Ознакомьтесь с нашей политикой обработки персональных данных
  • ↓
  • ↑
  • ⇑
 
20:39 

Правильное решение

- Лисбет, объясни мне почему я, христианка, должна снова проходить обряд крещения ?
- Аликс, сестричка, ну у этих русских довольно странное понимание христианства. За 10 лет жизни в этой стране я так и не поняла в чем состоят отличия между схизматикам и нашей евангелической церквью , кроме того, что ихние попы славны не только своей содомией, но и беспробудном пьянством и жадностью.
- Хорошо, Лисбет, у них свое понимание христианства и мне абсолютно наплевать на это, но я не могу предать память нашей матери, которая дала мне мое имя. Почему я должна отказываться от него , объясни.
- А может ты не хочешь стать императрицей, ну скажи . а ?
- А может и не хочу.в чем прелесть в жизни с dieser pissemann, в дикой стране, правители которой, испорченные немцы, строят из себя русских, ровно до тех пор пока не удается стать тем, кем они на самом деле являются - плохими, испорченными немцами, вроде тетки Николаса. И ради них я обязана отказываться от имени , данного мне моей любимой muthen ??

И после паузы.

- НЕ ХОЧУ ! Лизбет, я решила уехать. Мне они все опротивели.
- Аликс, не сходи с ума, это скандал, ты себя навсегда скомпроментируешь, ты меня скомпроментируешь, какими глазами я буду смотреть в глаза мужу..
- Не смеши. Зачем тебе вообще смотреть ему в глаза, женщины смотрят в глаза мужчин, когда им хорошо с ними. А твоему мужу хорошо с тобой ?
- Что...
- А мой, ... жених, с ним не проводит время ?
- Да как ты...
- Так. Такой к верху. Попроси горничную позвонить на вокзал и забронировать мне билеты на сегодня же. Имя это все что осталось мне от матери и я от него не откажусь, а ты можешь дальше лежать одной в холодной постеле и представлять как твоего мужа сношает очередной гренадер.

.............................................................

Большая Советская Энциклопедия не сохранила сведений об Алисе Виктории Елене Луизе Беатрис Гессенской, однако жизнь у нее сложилось вполне удачно. В 1898 она вышла замуж за кузена, принца Альберта Шлезвиг-Гольштынского, с которым и прожила 33 года до его смерти. У них родилось две дочери-погодка, Валери-Мари и Берта-Мари. Одна родилась в самом начале 1900 году, вторая в тот же год после Рождества.

После революции 1918 года Аликс однажды ночью приснился сон, будто она стоит в небольшой тесной комнатке и видит перед собой группу мужчин в костюмах автолюбителей. Она пытается закрыть собой от них своих красавиц-дочерей, но мужчины вынимают пистолеты и начинают стрелять. Аликс, в силу своей мнительность все бросила и со скандалом заставила мужа уехать в Копенгаген.

Последний раз Аликс появилась на публике во время свадьбы принцессы Елизаветы в 1948 году, где она присутствовала вместе с золовкой Луизой Викторией. Через четыре года Аликс скончалась в возрасте 80 лет, в своем доме в окрестностях Оденсе, окруженная дочерьми и многочисленными внуками и внучками.

@темы: альтернативная история

20:32 

Convair 990 Coronado



В середине 50х фирма Convair занимала серьезные позиции на рынке авиалайнеров для линий средней протяженностии нагрузки, поэтому логичным было решение фирмы составить конкуренцию Boeing и Douglas в самом начале 60х. Самолеты Convair 880 и  990 Coronado появились позже Дугласа и Боинга (880 в 1959, 990 в 1961), имели меньшую дальность (880ый вообще не мог перелететь Атлантику без посадки, а 990 мог, но с трудом), примерно такую же скорость и намного меньшую вместимость (На Boeing 707 и Douglas DC-8 пассажиры сидели по 6 в ряд, а в Конвейрах по 5), их двигатели жрали больше топлива, но, черт побери - они были красивы !

Всего было выпущено 37 самолетов этой модели. Из 10 было потеряно, 4 с человеческими жертвами. Самой страшной катастрофой стала катастрофа лайнера испанской авиакомпании "Spantax" 3 Декабря 1972 года в аэропорту "Лос Родеос" на Тенерифе, когда погибло 7 членов экипажа и 148 пассажиров.

Ни одного потенциального пригодного к полетам экземпляра не осталось. Последний порезали в пустыне Мохаве в прошлом году.

Самолет не принес коммерческого успеха фирме и дальнейшего развития не последовало. Из крупнейших мировых авиакомпаний только American и Air France его эксплуатировали, но не очень долго. 24 января 1961 года он совершил первый полет, а уже через два года производство было прекращено. Нефтяной кризис середины 70х и появление новых, более экономичных двигателей, сделало "Коронадо" раритетом и оставшиеся машины стали использоваться на чартерных рейсах. Последним эксплуатантом оставалась компания Spantax, но она разорилась в 1988 и история "Коронадо" закончилась. 



читать дальше

@темы: авиация

20:28 

Гаплогруппы славян и финнов

Достала бандеровская пропаганда на тему, что русские это не славяне. Залез в различные источники по теме. Вот что накопал  в режиме - чисто для чайников. Главная гаплогруппа у славян это R1a1. Впервые такая гаплогруппа возникла в ДНК мужчины, жившего где то 15 000 лет назад. Главная гаплогруппа финнов (и балтов !) - N1c

Различные исследования дают различные результаты. Вот какие цифры указаны в статье Two Sources of the Russian Patrilineal Heritage in Their Eurasian Context (первое число - R1a1, второе - N1c) :

Собственно славянские народы:

Русские севера - 34, 36
Русские центра - 47,16
Русские юга       - 55, 10
Беларусы          - 50, 10 
Украинцы          - 54, 0
Поляки               - 56, 0
Словаки             - 47, 3 (что вообще то странно, учитывая их тысячелетнее совместное проживание с венграми)
Чехи                   - 38, 0
Словенцы         - 37, 0
Хорваты            - 34, 0
Сербы               - 16, 0
Болгары            - 15, 0

Зато у сербов и болгар очень большой процент гаплогруппы I1b, считающейся галогруппой дославянского балканского субстрата - македонцев, фракийцев, иллирийцев. Кстати - довольно большой процент этой галогруппы (16%) и у украинцев.

Другие исследования дают несколько другие цифры. У народа лужичан доля этой гг доходит до 63%, что позволяет считать их самыми самыми славянами. Что странно, учитывая их как бы ассимиляцию немцами. 

Очень высокий процент содержания этой гаплогруппы у некоторых индийских народов. Например, среди арора-пенджабцев частота этой галогруппы достигает 74%

Генетики составили примерную карту распространения этой гаплогруппы, которое началось 15-16,5 тыс. лет до нашей эры



Теперь посмотрим какие неславянские народы (среди европейских) имеют наибольший процент гаплогруппы R1a (соответствие цифр такое же):

Литовцы - 34, 44
Латыши - 39, 42
Шведы - 24, 14
Румыны - 20, 0

Теперь смотрим у кого наибольший процент гаплогруппы N1c

Финны восточные - 71%
Финны западные - 41%

Какие можно сделать выводы ? Да никаких особо. В русских есть доля финской крови, у украинцев ее нет. Зато у них доля других гаплогрупп выше, например E1b, которую исследователи относят к населению Эритреи. Но в плане "славянскости" русские и украинцы между собой различаются мало. Тем более, что есть другие исследования, дающие украинцам несколько меньшую долю R1a.

И еще один важный момент. В результате контактов со влавянами, финны и балты подверглись значительно большей ассиимиляции, нежели сами оказали влияние на генофонд славян. Я подозреваю что дело в изначально большей численности славян.

@темы: интересно

20:25 

Зверинец "Доджей". 1947 год.

Модельный ряд коммерческих грузовиков (или, лучше сказать, грузовичков) Dodge 1947 года. Состоит из различных вариаций на тему Dodge Pickup Truck 1938 года плюс полноприводного Dodge Power Wagon WDX, полноприводного грузовика, созданного по мотивам военных Dodge WC (известного в СССР как "Dodge Три четверти") и разработанного для Китая грузовика Dodge T234 (известного в Китае как "Burma Truck" - название появилось из за того, что эти грузовички эксплуатировались на высокогорной Бирманской дороге по которой из Индии через Бирму шел поток ленд-лиза для Китая).

Рекламные плакаты от Paul Malon





Слева направо и сверху вниз:

Универсальное шасси, подходит для размешения рефрижератора,
собственно PowerWagon
самосвал,
высокобортный грузовик для перевозки , например, скота
просто пикап,
универсальное шасси, было несколько вариантов длины колесной базы и диаметра колесных дисков. На этом шасси выпускалось абсолютно все что угодно от грузовика для перевозки хлеба до школьных автобусов. Кабина могла быть как привычного вида, так и размещавшаяся над двигателем.
Седельный тягач для перевозки грузов весом до 1,8 тонны.
Развозной фургон
Еще один седельный тягач , но более компактный вариант с кабиной, размещенной над двигателем. Максимальная грузоподъемность 1,3 тонны

На следующий год все этим модели кроме Power Wagon будут сняты с производства.

@темы: авто, США

15:44 

Бэ́ттери-Парк - прогулка по весне)))

Оригинал взят у в Бэ́ттери-Парк - прогулка по весне)))

Бэ́ттери-Парк-си́ти (англ. Battery Park City) — квартал в нижнем Манхэттене площадью 0,37 км². Участок, на котором застроен квартал, появился в результате освоения берега реки Гудзон.

Прогуляемся.....

Фигурки мы уже смотрели))))
1109989_1IMG_1994 (700x466, 243Kb)


читать дальше

-----------------------------------------
Эх, весна. Время, хочется все бросить и безоглядно умчаться куда нибудь очень далеко. Например, в Мексику. Но всегда есть время, возможности и средства для подобной авантюры. Если только сначала не поискать золото ацтеков ? Компьютерные симуляторы игровых автоматов - не худший способ реализовать свои фантазии.

@темы: США

04:49 

Мартовский снег в Пензе


©sedov_05

@темы: Пенза, зима

04:46 

Бассейн "Москва".



Московское чудо света. Ожидается начало восстановительных работ.











Моисей Африканыч Стивенсон-Заде задумался о судьбе "Бешенных кисок".

@темы: Бред и неконтроллируемый поток сознания

04:44 

И всё таки она вертится!

Оригинал взят у в И всё таки она вертится!
Оригинал взят у в И всё таки она вертится!
Оригинал взят у в Сладких снов!

@темы: эротика

04:41 

Авиалайнеры тридцатых-сороковых

До конца 20х годов пассажирские авиаперевозки оставались в первую очередь захватывающим и смертельно опасным приключением,  а только во вторую насущным решением проблемы перемещения людей из пункта А в пункт Б c максимально доступной скоростью. Все попытки превратить их во что то привычное раз за разом обламывались самым грубым и кровавым образом.



Fokker F-10A - последний тримотор Энтони Фоккера , разработанный в США.

Достаточно вспомнить катастрофу новейшего к тому времени авиалайнера Fokker F-10 во время рейса TWA Flight 599 31 марта 1931 года в Канзасе, когда погиб величайший американский футбольный тренер того времени Ньют Рокни. Рокни считается изобретателем дальнего паса через все поле - визитной карточкой американского футбола. До своей гибели он трижды приводил команду университета "Нотр Дам" к победе в национальном чемпионате.





Результатом катастрофы стал фактический запрет на эксплуатацию деревянных пассажирских самолетов на территории США (на самом деле не запрет, а новая процедура сертификации).

Надо также отметить, что пассажирские авиалайнеры того времени имели недостаточную энерговооруженность, неубирающиеся шасси, недостаточно крепкую конструкцию (широкое использование дерева, обшивка не работала), высокое аэродинамическое сопротивление из за матерчатой или гофорированной обшивки. В итоге типичный авиалайнер времен "Ревущих Двадцатых" - Fokker F.VII, Ford triMotor или Boeing 40 летел по маршруту со средней скоростью в районе 100-130 миль в час и чтобы перелететь из Нью-Йорка в Сан-Франциско ему требовалось совершить 4-5 посадок и провести в небе в около суток чистого летного времени.

В Европе ситуация была не столь драматичной. "Хейнкель" и "Юнкерс" вовсю строили цельнометаллические самолеты. Англичане довольно интенсивно экспериментировали с материалами и сумели наладить производство больших, но довольно надежных авиалайнеров. Для примера можно вспомнить такой летающий монстр, как Handley Page H.P.42. 



8 авиалайнеров этой марки до войны десять лет благополучно летали из Лондона в Индию без единой катастрофы. Колоссальным плюсом для англичан было то, что они сумели сохранить опыт серийного строительства тяжелых многомоторных самолетов со времен Первой мировой войны. И не на уровне опытных машин, а в именно при строительстве многочисленных серийных самолетов, востребованных в военной и гражданской авиации.

Надо также отметить существенные различия в задачах, стоявших перед авиационной промышленностью различных стран.

Для гражданских авиакомпаний Великобритании, Нидерландов и Франции требовалось НЕБОЛЬШОЕ число вместительных пассажирских самолетов на работе на "имперских" маршрутах. Для Великобритании это полеты в Кейптаун и в Австралию через Египет и Индию. Связь с Канадой было логичнее организовать с помощью летающих лодок. Для Франции это полеты в Дакар и Сайгон. Для Голландии в Батавию. Не стоит забывать еще и о высокой востребованности почтовых авиаперевозок.

Повторюсь - для решения таких задач больших пассажирских лайнеров в большом количестве не требовалось. На внутренних линиях они также не были нужны. "Летающие бананы" H.P.42 пробовали поставить на линию Лондон-Глазго, но выигрыш при путешествии на скором поезде составлял всего полчаса. В таком же положении была и Италия, которая тоже желала иметь большие сухопутные лайнеры, но для полетов в Южную Америку и также в довольно ограниченном количестве.

Наиболее интересное положение было у Германии. Положение ее в центре Европы и быстрое восстановление  промышленности ставило на повестку дня разработку больших пассажирских самолетов и для внутриевропейских перевозок , так и для полетов через океан. И не только в США, к примеру, но и в Южную Америку и в Японию. Кроме того , в начале 30х годов только немцы сумели обеспечить перевозку пассажиров и почты из Европы в Америку по воздуху, используя дирижабли "Граф Цеппелин", а затем и более крупный "Гинденбург". Когда после гибели последнего в 1936 полеты прекратились, встал вопрос возобновления воздушного сообщения в том числе и для поддержания национального престижа.

Возвращаясь к США, скажу, что на тот момент большие авиалайнеры были нужны в США в основном для внутренних перевозок. Это объясняется а.) большими размерами страны, не сравнимые с размерами европейских стран б.) резкий рост авиаперевозок привел к тому, что надо было возить много пассажиров по многим маршрутам, не обязательно трансконтинентальным при том, что трансокеанские линии предполагалось покрыть дальними летающими лодками.

Таким образом - задачи стоявшие перед Германией и США были довольно близкими, потому и развитие пассажирских авиалайнеров внешне было похожим. Фактор создания бомбардировщиков на базе авиалайнеров не был чисто немецким, поэтому можно его отложить, а вот то, что из за приближающейся войны Германия основную ставку сделала на морально устаревший, но качественный и надежный Ю-52 упомяну. Были бы у амеров подобные девайсы к моменту полета TWA Flight 599, возможно развитие пассажирской авиации в США пошло по немного другому пути. По крайней мере, то же руководство TWA, выдавая заказ фирме Douglas на новый многомоторный пассажирский авиалайнер, хотела получить именно тримотор, но цельнометаллический.

Также надо отметить один важный момент, понимание которого необходимо для формирование цельного взгляда на картину предвоенной эпохи развития пассажирской и транспортной авиации.
Все происходило быстро. Буквально за год-два менялись целые поколения самолетов. Когда погиб TWA 599 уже поднялись в небо одномоторные скоростные авиалайнеры типа Боинг Мономэйл или Нортроп Альфа, а Дуглас ДС-1 полетит примерно через пару лет. А это совершенно другая эпоха.
Кстати - тот же Энтони Фоккер прекрасно понимал, что на внутренних линиях США ожидается бум авиаперевозок, а иначе зачем он сделал большой авиалайнер Fokker F.32 ?



Fokker F-32 (1929)

Самолет поднялся в воздух 13 сентября 1929 года. Было выпущено 10 экземпляров. Конструкция была смешанной - фюзеляж металлический, крылья деревянные. Сразу же начались проблемы. Банально не хватало мощности 4х 575 сильных моторов, хотя на трех двигателях он взлетал. По ТТХ он не далеко ушел  от тримоторов - скорость максимальная 140 миль в час, дальность всего то 500 миль. Чтобы перелететь между побережьями требовалось не менее пяти посадок и не менее 19 часов чистого летного времени. При этом при пересечении Скалистых гор требовалось совершать посадки и взлеты в жарких и пыльных аэропортах Нью-Мексико и Аризоны.

Но не только технические проблемы и катастрофа F.10 привели к прекращению эксплуатации этих гигантов, но и банальные экономические проблемы, сиречь Великая Депрессия. 

Также началось и внедрение новейших авиационных разработок в коммерческую авиацию. В первую очередь речь шла о гладкой работающей обшивке и убирающемся шасси. Из сравнительно больших самолетов в США первенцем использования этих революционных новшеств стал Curtiss T-32. Пассажирский БИПЛАН с двумя 710 сильными двигателями, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Первый полет был совершен 30 января 1933 года.



Curtiss T-32 (1933)

Самолет имел 12 спальных мест (у Фоккера 32 было 16). Энерговооруженность у него была примерно как у Фоккера, но за счет лучшей аэродинамики Кондор летел на четверть быстрее и на 60% дальше. 
"Кондоры" были вполне конкурентны на дальних ночных линиях до 1936 года, когда в серию пошел Douglas DC-3, который также мог комплектоваться спальными местами. В 1933-35 годах "Кондоры" конкурировали в первую очередь с Ford Trimotor, которые по причине более надежной конструкции сумели пересидеть своих конкурентов от Энтони Фоккера, но были сняты с производства в 1933 году.

Если считать Форды ТриМоторы, Боинги 40 и Фоккеры F.VII пассажирскими самолетами первого поколения, самолет, взлетевший через 9 дней после "Кондора" и называвшийся Boeing 247 стал первым полноценным пассажирским самолетом второго. И тут, как говорится, завертелось ! 



Boeing 247 (1933)

"Кондор" же является единственным американским большим авиалайнером поколения "Полтора". У него была гладкая обшивка, цельнометаллическая конструкция и убирающиеся шасси, но он был бипланом и по тяговооруженности уступал новым самолетам в полтора-два раза, что тоже крайне важно, так как именно самолеты второго поколения превратили полеты на пассажирских самолетах из приключения в рутинную процедуру, а для этого требовались не только скорость и дальность, но еще и надежность, которая заключалась не только в крепости конструкции, но и в возможности самолету совершать уверенный полет на одном моторе. Боинг же не только летать мог на одном моторе, он на одном моторе взлетал и набирал высоту.

У одномоторных авиалайнеров в те же годы была своя свадьба. К 1935 году они прошли довольно быструю и решительную эволюцию, приведшую к появлению дальних, скоростных, удобных для пассажиров самолетов с вместимостью до 10 человек. Вершиной развития коммерческих одномоторных авиалайнеров стали Northrop Delta, General Aviation GA-43, Lockheed Orion и чуть ранее Boeing Monomail. На них раньше чем на средних и больших лайнерах были опробованы все эти технические новинки вроде убирающихся шасси, гладкой работающей обшивки и мощных моторов. 

В итоге получилась интересная ситуация. Взлетевший 8 февраля 1933 года Боинг 247 должен был конкурировать не только с Кондорами, ТОЛЬКО ЧТО ПОСТУПИВШИМИ НА ЛИНИИ, и с ТриМоторами, которые на момент начала серийного производства двухмоторных Боингов все еще производились (их производство было прекращено весной 1933 года), но и с плодами эволюции одномоторных пассажирских самолетов. Вершина развития одномоторных коммерческих авиалайнеров США, Vultee V-1 взлетел через 11 дней после Boeing 247 и не так чтобы и уступал ему.

 

Vultee V-1 (1933). Красавец !

Смотрите. Боинг брал на борт 10 пассажиров и стюардессу, а Валти 8 пассажиров и кофейный автомат перед кабиной летчиков. Крейсерская скорость Боинга была 304 км/ч, а у Валти 346 км/ч. Дальность полета у Боинга 1200 км, а у Валти 1610 км. Боинг оснащался двумя двигателями Пратт и Уитни Уосп мощностью 550 л.с., а на Валти стоял Райт Циклон мощностью 735 л.с.. 

Вместительные (по тем временам) одномоторные пассажирские самолеты тогда чуть были не стали модным трендом. В США за 9 месяцев до Валти взлетел General Aviation (будущий Nort American), который был крупнее Валти V-1, мог брать на борт уже 10 пассажиров, но летел чуть медленнее и заметно ближе. А в Европе в то время небо бороздили взлетевший 1 декабря 1932 года Heinkel He 70 и взлетевший 8 ноября 1932 года Junkers Ju 60, вместимостью в 6 человек. 



Heinkel He70 (1933)

Для американских одномоторников малина кончилась когда правительство в 1935 запретило коммерческую эксплуатацию одномоторных пассажирских самолетов ночью и на линиях без возможности безопасной вынужденной посадки. 



Douglas DC-2 (1934)

Впрочем, после появления летом 1934 года на регулярных линиях Douglas DC-2 в США просто наступила новая эра. Уже опытный Douglas DC-1, полетевший 1 июля 1933 года обладал скоростью Боинг 247 и дальностью Валти, брал на борт 12 пассажиров и был, понятно дело,  безопаснее. А 11 мая 1934 года взлетел первый из 200 серийных DC-2, который брал  на борт уже 14 пассажиров и обладал дальностью свыше 1700 км. По части комфорта DC-2 еще не могли конкурировать с Кондорами, но это продолжалось недолго и когда 17 декабря 1935 года в воздух поднялся DST, он же Douglas DC-3 стало ясно, что лайнеры второго поколения вытеснили "старичков" не только на дневных, но и на дальних ночных линиях.

Вместимость нового "дугласа" составляла до 32 пассажиров и он был единственным в мире авиалайнером на тот момент который мог перевозить более 30 пассажиров со скоростью свыше 200 миль в час. В сущности, вот эта отметка - 200 миль в час (322 км/ч) и может грубо считаться отметкой для пассажирских авилайнеров второго поколения.



Douglas DC-3 (1935)

Еще пара слов о развитии пассажирских авиалайнеров фирмами , название которых мелькали в тексте. Нортроп ушел в Дуглас и на некоторое время его фирма потеряла независимость, соответственно он принимал участие в разработке DC-1/2/3. General Avation стала Nort American и больше пассажирскими авиалайнерами не занималась. 

А вот Локхид после нескольких лет ,откровенно говоря, застоя снова попытался вернуться в тему. 23 февраля 1934 года , через год после Боинга, в небо поднялся Lockheed 10 Electra. По вместимости и скоростным данным он был аналогичен Боингу, по дальности и энерговооруженности несколько уступал. Возникает вопрос - а зачем такой нужен ? А это интересный вопрос. Очень даже нужный оказался. Во первых, Боинг почувствовал жуткий жор у заказчиков на новый скоростной авиалайнер зарядил безумную цену в 60 000 долларов за юнит и отказал Джеку Фраю из TWA в заказе. Фрай парень был молодой, горячий , он обратился в Дуглас и ему по быстрому выкатили DC-1. Там, в Дугласе тоже молодые ребята сидели. Горячие. А Джонсон и другие в Локхиде, осмотрелись, пригляделись и, поняв, что Дуглас, видимо, по любому забьет дальние линии, не сейчас так через год, создали свою Электру, которая обладала тремя офигенными преимуществами перед Боингом - а.) она была удобнее для пассажиров (не было лонжерона, через который надо было перешагивать), б.) был дешевле и в.) был заметно экономичнее.  Кроме того - Джонсон был отличным маркетологом. Он понял когда надо выходить на рынок и на кого ориентировать Электру. Суть в том, что Боинг 247 конкурировал с DC-2 и проиграл. Производство было свернуто и авиакомпании которым были нужны самолеты именно с ТТХ Боинга остались с носом. А тут выходит Локхид весь в белом и на тебе, распишись. 



Lockheed 10 Electra (1934)

Таким образом, судя по ТТХ морально устаревший и не особо конкурентноспособный девайс побил конкурента, имевшего изначально значительное преимущество со счетом 149-75. И это было только начало.

И еще о Локхиде. Тамошние маркетологи (хотя о маркетинге в то время никто ничего не знал) здорово оседлали  тренд. бумf авиаперевозок. С одной стороны все просто - растут перевозки - надо больше самолетов и самолеты должны быть большей вместимости. Но не только. Сейчас объясню.

Представьте себе, что Вы житель Нью-Йорка или Чикаго или Филадельфии, не важно. Главное, крупного американского города, имеющий в кармане достаточно средств, чтобы по делам не ездить на поезде через всю страну, а летать на самолете. И если в 1930 году сама мысль полететь из Нью-Йорка в Майами вызывала у Вас либо прилив адреналина, либо неприятное чувство потовыделения в заднем проходе, то сейчас , в 1936м, Вы просто звоните в офис Пан Ам, Дельта, Юнайтед, ТВА, Истерн Айрлайнс заказываете билет, сообщаете жене, что летите в Майами на пару дней на конференцию любителей итальянской оперы, после чего согласовываете с секретаршей цвет ее нижнего белья и улетаете передохнуть от проблем большого города. С секретаршей.

На чем улетаете ? Правильно ! На Дуглас ДС-2. Ну или ДС-3. Сколько раз в день он летает ? Ну точно не знаю, но раза два-три-четыре точно. А еще три года назад по этому маршруту летал один "Кондор" в сутки и до Майами надо было мотаться на этих воздушных горках не 4 часа как сейчас, а 6 или даже 7. А теперь представим себя на месте коллеги этого бизнесмена. Он работает не в какой нибудь глуши, а уважаемом городе , ну.... например... Луисвилл, штат Кентукки (я тут недавно пост про него делал, так что в голове какие то цифры остались). Население которого в 5 раз меньше чем в Филадельфии, но деньги у этого мужика есть, как и молодая секретарша с также недавно купленным комплектом белья телесного цвета. И ему, кентуккийцу тоже хочется слетать на выходные в Майами. Но только вот беда - потенциальный траффик там меньше и прямых рейсов на ДС-2 из Луисвилла до Майами нет. Вам предлагается доехать на поезде до Чикаго (например) и уж оттуда лететь. Вот был бы самолет поменьше, тогда да. Но в 1935 году одномоторникам вход на коммерческие линии оказался заказан. И разгоряченные тягой к небу, курортам и секретаршам жители многочисленных городов США вдруг поняли, что прямо от родного порога никуда они не улетят. Но тут на сцену снова выходит Локхид с революционной моделью 12, он же Электра Юниор. 



Locheed 12 Electra Junior (1936)

Почти все тоже самое , что и у Модели 10, но салон меньше, всего на 6 пассажиров. Первый полет самолет совершил 27 июня 1936 года и был продан в количестве 130 экземпляров, что для тогдашней Америки вполне прилично. Напомню, что DC-2 было выпущено 200 штук, а DC-3 607. При этом Электра (149 шт.) конкурировала с DC-2 (200 шт.) и Боингом 247 (75).

Веедем еще одного игрока на рынке коммерческих авиалайнеров, а именно Beechcraft, который 15 января 1937 года поднял в воздух свой ответ на Электру Юниор под названием Beechcraft Model 18. Модель была во всем аналогична Электре Юниор и до 1941 года пользовалась не очень большим спросом. К 7 декабря Бичкрафт 18 было выпущено в два раза меньше чем Электр Юниор, но затем все изменилось. Самолетом заинтересовались в армии и ВВС, где были нужны легкий транспортные самолеты и учебные бомбардировщики. Модель 18 стала поистине культовым самолетом, ее производство продолжалось до 1970 года и было выпущено примерно 9000 самолетов многочисленных модификаций. Такая же судьба ожидала и DC-3, военные модификации которого под названием C-47 Skytrain и С-53 Skytroopper были выпущены в количестве аж 10,5 тысяч. Кроме того многие тысячи аналогов "Дакоты" под маркой Ли-2 были выпущены в СССР, также производство этих самолетов было налажено в Японии.



Beechcraft 18 (1937)

А Локхиду "не повезло". На базе Супер Электры и Локхид 18 Лоудстар были разработаны патрульные бомбардировшики соответственно Гудзон и Вентура соответственно,Которые выпускались очень большой серией - суммарно в районе 6 000 штук. А транспортные самолеты были востребованы значительно меньше.

На лето 1937 года американскими компаниями эксплуатировались следующие современные пассажирские авиалайнеры:

Douglas DC-2 (12 пассажиров, дальность 1000 миль)
Douglas DC-3 (до 32х пассажиров, дальность 1500 миль)
Boeing 247 (10 пассажиров)
Lockheed 10 Electra (10 пассажиров)
Lockheed 12 Electra Junior (6 пассажиров)
Beechcraft 18 (6 пассажиров. При плотной компоновке до 11).

Можно еще вспомнить такое чудо как Barkley-Grow T8P-1, по характеристикам он аналогичен Бичу 18 и Локхиду 12, но популярностью не пользовался по причине анахронизма - неубирающегося шасси. В итоге большинство из 11 построенных девайсов были проданы в Канаду.



Barkley-Grow T8P-1 (1937)

Дуглас в этот момент чувствовал себя в шоколаде, Боинг уже проектировал 307 Стратолайнер, который (не случись война) серьезно бы повлиял на авиарынок США, а вот Локхид пошел по другому пути.

29 июля 1937 года в воздух поднялся Lockheed 14 Super Electra. И это был очень интересный самолет. Во первых он оказался самым быстрым американским пассажирским авиалайнером. Его скорость достигла 402 км/ч. Во вторых резко возросла дальность - до 2 125 миль. На 40% больше чем у DC-3. Две японских фирмы быстро купили лицензию на производство Супер Электры, а сам Локхид выпустил в США 114 самолетов.



Lockheed 14 Super Electra (1937)

Супер Электра стала первым американским сухопутным самолетом на котором можно было налаживать регулярные рейсы через Атлантику с двумя посадками на Лабрадоре и в Рейкьявике. 10 июля 1938 года Говард Хьюз стартовал с Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке и через Париж, Москву, Омск, Якутск, Фербенкс и Миннеанаполис 14 июля вернулся в Нью-Йорк. Также Супер Электра стала известна как тот самый самолет на котором Невилл Чемберлен привез "мир этому поколению" из Берлина.

А вот за океаном, в Европе происходили другие интересные вещи. 20 мая 1937 года в воздух поднялся Де Хэвиденд DH.91 - едва ли не первый четырехмоторный авиалайнер второго поколения. Обшивка у него правда была не из алюминия, а из материала, представлявшего из себя сэндвич из бальзы и фанеры, как у будущего бомбардировщика "Москито" той же фирмы. ТТХ же "Альбатроса" были далеко не выдающиеся. По средней скорости он был подобен DC-2 и DC-3, дальность составляла всего 1000 миль, а вместимость 22 пассажира. Моторов было 4, но мощностью всего по 525 л.с.. Всего было построено 5 пассажирских и 2 почтовых самолета этой марки.

А вот через 2 месяца произошло действительно знаковое события. Курт Танк поднял в воздух первый за многие годы германский четырехмоторный пассажирский авиалайнер. Можно сказать, что вообще был первый настоящий БОЛЬШОЙ авиалайнер второго поколения. Благодаря 4 моторам БМВ 323 по 895 л.с., он мог лететь на расстояние в 3 560 км со скоростью 335 км/ч, неся на борту 30 пассажиров.



Focke Wolf FW 200 Condor (1937)

Для Германии жизненно важно было разработать авиалайнер, способный совершать рейсы через Атлантику. До гибели "Гинденбурга" Германия была единственной страной, осуществлявшей пассажирские и грузовые перевозки по воздуху между Европой и Северной Америкой, но "Гинденбург" погиб в 1936, тогда же на прикол был поставлен "Граф Цеппелин", а спустя год американцы и англичане начали пробные грузо-пассажирские авиаперевозки между континентами на на летающих лодках Сикорский 42, Шорт Эмпайр, а затем на Боинг 314. И немцам нужно было восстановить престиж страны. Что вполне удалось, когда 10 августа 1938 года после 25ти часового перелета на поле аэропорта Флойд Беннет Филд плюхнулся первый германский авиалайнер долетевший из Европы в США без посадки. 

Я не думаю, что американцы были шокированы этих событием. Хотя бы потому, что все три компании вели разработки своих четырехмоторных пассажирских авиалайнеров большой дальности, а Дуглас даже успел поднять свой флагман DC-4 (к этому названию потом припишут E). Первый полет DC-4E состоялся уже 7 июня 1938 года. Он стал 5м четырехмоторным пассажирским самолетом второго поколения. Через месяц и один день после первого полета "Кондора" в Германии полетел Ju 90, а 24 января 1938 года Armstrong Whitwort поднял в воздух A.W.27 - на тот момент самый большой пассажирский самолет в мире.

Юнкерс был рассчитан на эксплуатацию на европейских линиях с высокой загрузкой. Он обладал меньшей скоростью чем у всех остальных пассажирских авиалайнеров второго поколения (макс. - 350 км/ч, крейсер. - 320 км/ч), мощность моторов составляла всего 610 л.с., дальность 1270 км, но вот вместимость достигала 40 человек. Такую же вместимость имел и A.W.27 при несколько меньшей скорости, но заметно большей (2200 км) дальности. На азиатских линиях сидячие места трансформировались в 20 спальных мест. По количеству спальных мест, "Ensign" установил рекорд среди сухопутных самолетов - у Fokker F.32 из было 16. Что интересно - и Юнкерсов и Энсайнов было выпущено по 18 штук.

К тому времени в Европе летало еще 3 модели четырехмоторных пассажирских самолетов - Fokker F.XXXVI, Fokker F.XXIV и английский лицензионный вариант "тридцать шестого". Впрочем - летал он не в Европе, а в Индии и исполнял роль летающей резиденции индийского вице-короля. Однако эти самолеты относились скорее к поколению "полтора". Крылья у них были деревянные, шасси не убирались. Фактически после выпуска этих самолетов фирма Фоккер потеряла доверие в KLM. Не то чтобы эти самолеты были плохими. Просто они очень быстро устарели, а KLM как самай старая и уважаемая авиакомпания мира просто не могла допустить, чтобы в ее флоте летали устаревшие самолеты. Но это другая история.

DC-4 ждали. Еще в 1935 году 6 крупнейших американских авиакомпаний заплатили Дугласу 600 тысяч долларов за разработку самолета. На фоне английских и немецких четырехмоторников DC-4E смотрелся крайне достойно. ? июня 1938 года на поле аэропорта Санта-Моники выехал настоящий четырехмоторный гигант. Суммарная мошь его двигателей достигла 5 800 л.с., что в почти четыре раза превышало мощность двигателей DC-3. На борт самолет брал 42 пассажира, которых переносил на 3 540 км со средней скоростью 322 километров в час. На дальних маршрутах сиденья конвертировались в 30 спальных мест (у Энсайна было 20, но он пошел в серию, а DC-4E нет). Из серьезнейших нововведений - трехопорное шасси, кондиционеры в салоне и герметичная кабина, позволявшая совершать полет на высоте 6 900 метров, где нет никаких воздушных ям. Отличный самолет, но он оказался очень сложным в эксплутатации и дорог. Поэтом было принято решение разработать новый вариант DC-4, а этот в итоге продали японцам, которые на его основе попытались создать стратегический бомбардировщик.



Примерно в те же сроки свой четырехмоторник разрабатывал Локхид. Назывался он "044 Экскалибур", ну а а дальше началась известная история с Хьюзом, которая в итоге привела к созданию Locckheed L-049 Constellation. Однако , это совсем другая история - и DC-4 и L-049 поднялись в воздух во время войны, как и развитие Junkers Ju90 - Ju290 - самолет, который, появись в мирное время, мог бы стать первым трансатлантическим пассажирским авиалайнером. Но до истории пассажирских самолетов военного времени еще далеко.



Lockheed L-044 Excalibur

Прилет "Кондора" свидетельствовал о том, что трансатлантические коммерческие перелеты сухопутных самолетов в принципе возможны.

В 1938 году "Дуглас" начал разработку сменщика DC-2. В качестве конкурента рассматривался Lockheed 14. 20 февраля 1939 года в воздух поднялся внешне довольно необычный самолет. У него было трехопорное шасси и он был высокопланом. По получившемуся шаблону до сих пор строятся самолеты для региональных линий. Вместимость достигла 18-24 пассажиров в зависимости от плотности компоновки, 2 900 сильных Райт Циклона обеспечивали полет со скоростью 202 мили в час на расстояние в 1600 миль. Создается ощущение, что Дуглас планировал создать систему из DC-4 и DC-5. 



Douglas DC-5 (1939)

В которой первый заменит DC-3 на дальних линиях, а второй DC-3 и DC-2 на относительно коротких. Но не сложидось. "второй" DC-4 полетел только в 1942 году, а DC-5 успели выпустить до начала войны всего 12 штук, а когда встал вопрос на основе чего налаживать массовый выпуск транспортных самолетов был выбран отработанный в производстве DC-3. Больше двухмоторных винтовых пассажирских самолетов Дуглас никогда не разрабатывал.



Lockheed 18 Lodestar (1939)

Ответом на DC-5 стал Lockheed 18 Lodestar. Провал с проектом "Экскалибур" отнюдь не означал уход фирмы с рынка пассажирских самолетов, а только отложил решительную атаку. Пока же жизнь продолжалась и 21 сентября 1939 года в воздух поднялся Лоудстар. Сделали его просто. Фюзеляж 14го удлинили на полтора метра, поставили лишних четыре кресла, а моторы заменили на Райт Циклоны мощностью 1200 л.с.. Скорость достигла 429 км/ч, пассажировместимость 18 человек, а дальность достигла неприличных 2 500 миль. Теоретически, на Лоудстаре можно было дотянуть из Нью-Йорка до Сиэттла без посадки. И на тот момент Лоудстар стал самым дальним сухопутным пассажирским авиалайнером в мире.

Однако никакого интереса в США новый самолет не вызвал. А вот с экспортом все обстояло намного лучше. Десятки самолетов пошли в Голландскую Ост-Индию, ЮАС, Канаду, Великобританию. Бразильский диктатор Жетулио Варгас заказал самолет лично себе.

Ну а потом началась война. Лоудстар переименовали в C-56 и американские ВВС все таки закупили некоторое количество этих самолетов. Всего было выпущено 607 Лоудстаров. Как я уже писал - на его основе был создан патрульный бомбардировщик Локхид Вентура.

Но раньше чем полетел Лоудстар, произошло возвращение Боинга на рынок пассажирских авиалайнеров с революционной машиной Боинг 307 Стратолайнер. Это был первый после Фоккер Ф.32 серийный американский четырехмоторный пассажирский самолет. Как и Фоккеров, его выпустили всего 10 штук. Главным достоинством стала герметичная кабина. 4 Райт Циклона мощностью 1100 л.с. позволяли ему перевезти 38 пассажиров на расстояние 2600 километров со средней скоростью 344 км/ч. В варианте со спальными местами он брал на борт 25 пассажиров и стал самым вместительным серийным "слиппер-транспортом" среди сухопутных авиалайнеров.



Boeing 307 Stratoliner (1938)

На этом самолете Говард Хьюз в сентябре 1939 года собирался отправиться в очередной кругосветный полет по маршруту Нью-Йорк-Москва и далее. Самолет уже заправили и приготовили к полету когда пришло сообщение о вторжении Германии в Польшу. Прямо как полет "Зимородка"... Но это совсем другая история. Потом Хьюз заменил 1100 сильные двигатели на 1700 сильные, но почти не летал на своем "пентхаузе". Большинство Стратолайнеров служило в армии под названием С-75.

А 26 марта 1940 года рев двух Райт Твин Циклонов мощностью по 1600 л.с. на поле аэропорта Сент-Луиса возвестил о возвращении в ряды производителей пассажирских авиалайнеров еще одного игрока - компании Curtiss-Wright, автора упоминавшегося выше Т-32 Кондор.



Curtiss CW-20 (1940)

В воздух поднялся CW-20. Самый большой двухмоторный самолет времен второй мировой войны. По размерам он даже превосходил Боинг 307 ! Но этому самолету не повезло. Он действительно обладал выдающимися характеристиками, но из за того, что фирма уходила с рынка, старые связи были нарушены и американские авиакомпании не торопились размещать заказы. На момент полета первого экземпляра не было ни одного твердого контракта, хотя рекламная компания началась еще за год до первого полета, имелись только лишь соглашение о намерениях на 25 самолетов. За рубежом им впрочем заинтересовались, заинтересовалась им военное ведомство США. Фактически недоведенный самолет поставили сразу в большую серию. Всего до окончания войны было выпущено почти 3200 самолетов этой модели. Самолет оказался невероятно вместительным. В пассажирском варианте он брал на борт 62 пассажира и был до Боинг 377 Стратакрущер самым вместительным пассажирским авиалайнером в мире, обходя даже четырехмоторные DC-4 и L-049. Но его недоведенность создавала проблемы в течении всей войны. Механики называли его "кошмар водопроводчика". Достоверно известно только об одном потерянном во время войны самолета, но считается что еще 30 были потеряны в результате самовозгораний. После войны С-46 Коммандо, так называли CW20 начали конвертировать в пассажирские лайнеры, но он оказался очень неэкономичным. Да, он позволял перевозить в два раза больше пассажиров чем на DC-3 на дальность в два раза превышавшую дальность DC-3, но себестоимость одного пассажирокилометра была у Коммандо в полтора раза больше, чем у Дакоты и довольно быстро основная часть этих "летающих китов" начала использоваться как транспортные. До сих пор летает камк минимум пять CW20. Их громадная дальность и энерговооруженность пригодились в арктических перевозках на севере Канады.

7 Декабря 1941 года с палуб шести японских авианосцев поднялись самолеты и отправились в сторону острова Оаху. Началась вторая мировая война. В 1941-45 разработка пассажирских самолетов в США продолжалась вовсю. 14 февраля 1942 года в воздух поднялся Douglas DC-4, 9 января 1943 года Lockheed L-049, 5 сентября 1945 года , через три дня после окончания войны, в воздух поднялся громадный транспортный Douglas C-74. Также, во время войны, было построено 287 самолетов Consolidated C-87 Liberator Express, каждый из которых брал на борт до 25 пассажиров.

@темы: авиация

04:37 

Выбор недорогого телезума на Canon

Озаботился и довольно серьезно покупкой недорогого телезума на своей Кэнон. Суть в том, что он мне будет нужен изредка. Телезум на пленочную Минольту я прикручивал за неполных семь лет эксплуатации раз 15-20. Не больше. Но тем не менее - периодически такая необходимость возникает. Соответственно платить много не хочу.

Есть два основных варианта

а.) Умеренный супер-зум (неумеренные большие и неудобные) типа Canon 18-135 или Sigma 18-125. Хорошее вроде бы решение - одел и не дергайся. Но такой суперзум а.) стоит примерно в два раза дороже недорого телезума и б.) по тестам банально хуже - меньшее разрешение, большая дисторсия. 

б.) Собственно телезум.

Второй пункт также можно разделить на две части

а.) Телезум с фокусными расстояниеми как для пленочный камер - 70/75 - 300.
б.) Телезум с фокусными расстояниями как для цифрозеркал - 50/55 - 200/250.

Второй вариант предпочтительнее, так как ЭФР 80 позволяет снимать с относительно близкого расстояния (метра в три), а с 110 придется по углам шариться. Но с другой стороны если мне вдруг придет в голову купить пленочный кэнон , а то и вообще какой нибудь EOS 5, то у меня уже будет телезум.

Вот значит что есть на рынке ( в скобках дам примерные цены в Плеере)

1. Canon EF 75-300 mm F/4-5.6 III (4 800)
2. Canon EF-S 55-250 mm F/4-5.6 IS II (5 400 - но с этой ценой не все ясно)
3. Sigma Canon AF 70-300 mm F/4-5.6 DG Macro (5 600)
4. Tamron Canon AF 55-200 mm F/4-5.6 DiII LD Macro (5 700)
5. Canon EF 75-300 mm F/4-5.6 III USM (6 000)
6. Sigma Canon AF 50-200 mm F/4-5.6 DC OS HSM (7 000)
7. Sigma Canon AF 70-300 mm F/4-5.6 APO DG Macro (7 400)
8. Tamron Canon AF 70-300 mm F/4-5.6 Di LD Macro 1:2 (7 600)

8 моделей с ценой от 4 800 до 7 600. Рублей.

Отсюда сразу можно выбросить Сигмы. Я пользовался самым простым из них, качество картинки нормальное, правда чуть желтит по жизни, но оооооооооочень долгая фокусировка. Да и не особо уверенная. Это крайне напрягает. Возможно, у меня не лучший экземпляр, но при покупке через интернет лучше перебдеть.



Canon 55-250 на Canon 1000d

Почитал отзывы на Pleer и Foto.ru. Из оставшихся пяти настоящий восторженный визг вызывают только два: Canon 55-250 и Canon 75-300 USM. К остальным есть несколько главных претензий, главная из которых неуверенная фокусировка. К Тамрону 70-300 также очень серьезная претензия - низкое качество при съемке от 180мм, по "маленькому" Тамрону - желтит (ну и медленно фокусируется). По Кэнон 75-300 вообще позитивных сторон не обнаружено, кроме цены. 

С другой стороны, Тамрон 55-200 очень компактный - у него размеры как у штатного зума и использует самые маленькие светофильтры - 52мм. А у меня такой полярик есть. То есть экономия в полторы тысячи на лицо. Также пишут, что у Тамрон 70-300 самые качественные линзы в классе и также достоинство - у меня есть УФ-светофильтр под его размер (62мм). Опять же экономия. B и не стоит забывать о блендах в комплекте к тамронам.



tamron 55-200 на Сanon 350d

Если же вернуться к тем двум, которые нравятся практически всем владельцам, то по 55-250 проскакивают высказывания, что он слегка мыльный и немного задумчивый, а у 75-300 таких особенностей нет, с другой стороны у него нет стабилизатора. Хотя по собственному опыту могу сказать, что стаб это не аксиома. 

В итоге пока размышляю над тремя моделями:

Canon EF-S 55-250 mm F/4-5.6 IS II
Tamron Canon AF 55-200 mm F/4-5.6 DiII LD Macro
Canon EF 75-300 mm F/4-5.6 III USM

@темы: Фото

04:34 

Реклама American Airlines

Оригинал взят у в Реклама American Airlines
Реклама American Airlines: Нью-Йорк—Сидней — Сидней—Нью-Йорк



adsoftheworld.com

@темы: реклама

04:32 

Клёпина мама.

Несколько дней назад исполнилось ровно два с половиной года как мы с сыном подобрали маленького волосатого отморозка

Дальше будет немного печальная, но в целом оптимистичная история.

Все это время мне было интересно - откуда он вообще взялся у нас во дворе ? И вот летом прошлого года к нам в подъезд зашла кошка, дошла до двери нашей квартиры, но когда я выходил испугалась и убежала. От Клёпки ее отделяло буквально три метра, но они так и не встретились. Выйдя из подъезда я увидел ее, судя по всему это была его мамаша, которая через полтора года после его исчезновения все таки нашла его. Больше она в подъезд не заходила, но устроилась на дереве напротив наших окон и там сидела часа три. Я специально подносил Клёпку к окну, чтобы она его увидела. 



Выражение лица угрюмое, но это так, мимикрия.

Думал, что никогда ее больше не увижу, но оказалось, что она живет в соседнем дворе. Немножко своевольная, но жутко умная и ласковая кошка. К знакомым довольно легко идет на руки и, также как Клёпка,  быстро с них и спрыгивает.  По поведению такая же придурошная что и сынок. Я периодически нахожу ее в местах, куда просто так не заберешься и,главное, непонятно что ей в них нужно. Однажды застукал сидящей у пешеходного перехода с твердым желанием рвануть через поток машин. А кошки это все таки не собаки, они на светофор не смотрят. Пришлось с ней поговорить и убедить, что нечего ей на той стороне улицы (там парк) делать. И если и идти, то лучше попозже, когда машин будет поменьше. В это трудно поверить, но она реально меня слушала. а потом ушла. 

Сегодня наконец ее сфотографировал




sedov-05.livejournal.com/1455514.html

@темы: кино

04:26 

Летающие лодки - дальнемагистральные авиалайнеры. Часть 1. США.

В предвоенный период дальние летающие лодки в США эксплуатировала крупнейшая авиакомпания того времени Pan American Airways, которая фактически стала зачинателем дальних трансокеанских сообщений. Первоначально лодки эксплуатировали на рейсах, соединяющих США и страны Карибского бассейна, затем, по мере роста дальности полета, в сферу интересов PanAm вошли Бразилия, линия США-Китай через острова Тихого океана и, наконец, полеты через Атлантику. Это произошло в 1938 году. Уже во время войны на трансатлантическую линию Нью-Йорк - Ирландия вышла авиакомпания American Overseas (ее в 1950 году приобрела PanAm).

Из обилия печатной рекламной продукции, кадров кинохроники и другого информационного шума складывается ощущение, что лодок этих было много, разных марок и они летели через океаны буквально косяками. Но это не так.

Первой большой магистральной летающей лодкой можно считать Sikorski S-40, вместимостью 38 пассажиров, которая вышла на линии 19 ноября 1931 года, когда первый из трех построенных экземпляров этого самолета совершил полет из Майами в Зону Панамского канала под управлением Чарльза Линдберга.  PanAm приняла за правило называть свои летающие лодки "Клипперами", так что эти три лодки S-40 стали называться "Карибский клиппер", "Американский клиппер" и "Южный клиппер".





Самолеты летали на линиях 10 лет до начала Второй мировой войны, после чего "отправились на военную службу" в качестве учебных для подготовки пилотов четырехмоторных бомбардировщиков. 
S-40 имел длину 23,4 метра, размах крыльев 34,8 м., 4 мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 525 л.с. несли эту лодку необычной формы со скоростью 217 км/ч на расстояние до 1408 км. 

Пассажиры располагались в комфортабельных салонах, дизайн которых по преданию приснился Сикорскому во сне. Если рейс был ночным, то сидячие места превращались в спальные


Во время полета 19 ноября 1931 года Сикорский и Линдберг на пару мечтали о еще большей лодке, способной перелетать океаны. Их мечты нашли отклик в практичном сердце молодого президента PanAm Хуана Триппе и он предложил Сикорскому создать летающую лодку с вместимостью аналогичной S-40, но способной лететь непрерывно 4000 километров против ветра силой в 20 миль в час. Выполнение этого условия позволило бы летать из Ирландии в Лабрадор, то есть пересекать Атлантику по кратчайшему маршруту. Можно только поражаться его прогрессивному мышлению. Ведь только за три года до этого разговора самолет впервые долетел из Европы (Дублин) до Америки и всего за год до первого коммерческого полета S-40 самолет впервые долетел из континентальной Европ до Америки. Во время подобных попыток все еще гибли пилоты, а Триппе предлагал начать возить пассажиров. 
Вообщем, 30 марта 1934 года в воздух впервые поднялся Sikorski S-42. У нее был более компактный фюзеляж длиной чуть более 20 метров, но размах крыльев вырос до 36 метров. На борт S-42 брала 37 пассажиров, в ночных рейсах до 18. Четыре мотора Pratt&Whitney Hornet мощностью 660 л.с. обеспечивали скорость 300 км/ч и дальность 3 088 км. 
6 июля 1937 года Pan Am Clipper III начал инаугарционный полет по маршруту Лабрадор-Ирландия. В тот же день на встрече ему отправилась английская лодка Short Empire авиакомпании BOAC. За этим первым перелетом планировалось начать регулярные пассажирские авиаперевозки (в почтовых в это время доминировали немцы), но оказалось, что ни S-40, ни Empire неспособны летать через Атлантику полной коммерческой нагрузкой. Летевший пустым Empire плюхнулся в бухту Ботвуда с практически сухими баками. Поэтому, организация регулярных пассажирских авиаперевозок через Атлантику была отложена до появления более мощных авиалайнеров.
Что интересно - тема не рекордных, а регулярных перелетов через Атлантику на самолетах (на дирижаблях в то время это уже было довольно обыденным делом. Правда ровно до тех пор пока не сгорел "Гинденбург";). На экраны США в 1937 году даже вышел научно-фантастический фильм "Atlantic Airways Flying Boat", действия которого происходили на борту громадной шестимоторной летающей лодки, несущейся через Атлантику, пассажиру которой располагались в отдельных каютах. 
Больше S-42 на трансатлантические линии не выходили, летая в Южной Америке и Карибском море и чуть позже в Тихом океане. Три самолета были потеряны до конца Второй мировой войны,когда закончилась их эксплуатация. 

Рекламный проспект путешествия из Майами в Рио-де-Жанейро на S-42.

11 ноября 1938 года над бухтой столицы Восточного (Американского) Самоа взорвался "Самоанский клиппер", пассажиров на борту не было, но экипаж погиб. Затем в 1943 году еще один самолет сгорел в Манаусе, Бразилия и 8 августа 1944 года в бухте Порт-о-Пренс, Гаити на взлете потерпел аварию еще один самолет, погибло 17 из 26 пассажиров. Экипаж в полном составе уцелел.
Через некоторое время после заказа S-42 Хуан Триппе заказал подобную лодку у Глена Мартина, владельца компании "Мартин". Martin M-130 полетел 30 декабря 1934 года. М-130 изначально затачивался под почтовые и пассажирские перевозки между США и странами Азии. Всего было построено три самолета - "Гавайский Клиппер". "Филиппинский Клиппер" и "Китайский клиппер". 

M-130 был значительно крупнее S-42. Длина корпуса составляла 28 метров, размах крыльев 40 метров, самолет был оснащен моторами Pratt&Whitney Twin Wasp мощностью до 950 л.с., дальность составляла громадные для того времени 5 150 км. Максимальная скорость 290 км/ч. На борт самолет брал 9 членов экипажа и 36 пассажиров (18 на ночных рейсах). 
Уже 22 ноября 1935 года "Китайский Клиппер" отправился в первый транстихоокеанский рейс с грузом почты. 14 октября 1936 года "Филлипинский Клиппер" вылетел из США в Гонконг, а через неделю "Гавайский Клиппер" полетел в Манилу. Это был самый дальний маршрут американских авиакомпаний в то время. Полет из Аламеды, Калифорния в Манилу и обратно занимал две недели. 
В июле 1938 года "Гавайский Клиппер" пропал где то между Гуамом и Манилой. После начала войны оставшиеся два M-130 начали выполнять перевозки в интересах военного командования. "Филиппинский Клиппер" разбился в Сан-Франциско в июле 1943, а "Китайски" в Тринидад-и-Тобаго 8 января 1945 года. В обеих случаях выживших не было.
Как я уже писал выше, на транстихоокеанских линиях использовались и S-42. О том как проходил подобный рейс есть хороший документальный фильм, здорово показывающий быстрый прогресс пассажирских авиаперевозок в середине 30х годов.

Вскоре, Pan Am заинтересовался более вместительным самолетом, который планировал поставить на тихоокеанские линии, а также на линию через Северную Атлантику, которую после относительной неудачи 1937 года все таки планировали запустить. 

Гленн Мартин предложил Martin M-156, который за счет перепланировки внутреннего пространства и увеличения размаха крыльев мог нести 26 пассажиров в ночной конфигурации (M-130 16 человек) из Сан-Франциско в Гонконг или 53 из Сан-Франциско в Гонконг.. Фюзеляж внешне почти не изменился, но размах крыльев вырос с 39 до 47 метров. 


Самолет взлетел в 1937 году, но Хуан Триппе уже сделал выбор в пользу Boeing 314, как перспективного авиалайнера на дальних маршрутах. Тогда Гленн Мартин продал его в СССР, где планировалось развернуть его серийное производство. История это долгая, производство так и не развернули, а единственный экземпляр самолета прозванного "Советский Клиппер" летал до 1944 года на Дальнем Востоке с переделанным под посадку 70 пассажиров салоном. 
Вероятно, там же он мог бы встретиться с еще одной большой летающей лодкой, также построенной в середине 30х годов в США, предназначенной для длительных маршрутов и не нашедших заказчиков в США. Речь идет о лодках Douglas DF. Самолет был несколько компактнее S-42 и M-130 (длина 21 метр, размах крыльев 29 м, но обладал той же вместимостью , что и M-130 и примерно той же скоростью и большей дальностью - 5 300 км.. Главным отличием было то. что у него было только два мотора, но мощностью 1000 л.с.. Самолет взлетел в сентябре 1936 года. Однако самолетом никто не заинтересовался, и изготовители продали 2 самолета в СССР и два в Японию. Оба самолета летали на Севере и в Сибири, один из них был потерян во время войны, второй летал до 1946 года



Успех авиаперевозок на летающих лодках был таков, что мощностей имевшихся летающих лодок банально не хватало и Хуан Триппе заказал еще более крупные девайсы у "Мартина" и "Боинга". Как уже известно, Мартин М-156 не удовлетворил требованиям заказчаика, а вот настоящий монстр Boeing Clipper 314 соответствовал им на все сто ! Боинг сконструировал самолет вокруг крыла от гигантского бомбардировщика XB-15, заменив 850 сильные двигатели Pratt&Whitney Twin Wasp на 1600-сильные. Самолет поднялся в воздух 7 июня 1938 года, но еще 21 июля 1936 года Pan Am подписал контракт на поставку 6 таких самолетов, а после ознакомления со спецификацией еще на 6. 


Это была самая крупная летающая лодка, использовавшаяся до тех пор на регулярных пассажирских маршрутах. Длина корпуса составляла 32 метра, размах крыльев 46 метров, скорость до 340 км/ч, а дальность до 5 900 км.. На борт она могла брать 74-77 пассажиров во время дневных полетов и 36 во время ночных. 
До войны в строй вступили только шесть самолетов. Рейсы из Сан-Франциско в Гонконг и далее до новозеландского Окленда начались в январе 1939 года, а полеты в Великобританию начались 24 апреля 1939 года. В 1941 году были готовы еще 6 самолетов, три из которых после начала войны на Тихом океане были переданы англичанам. Под обозначением C-98 Боинги начали работать в интересах вооруженных сил союзников. На них летали Рузвельт и Черчилль. Это был единственный самолет союзников , который мог перебросить 10 тонн груза на 3 500 километров. 

За время войны американцы потеряли три таких самолета. После войны оставшиеся были возвращены Pan Am, а три английских эксплуатировались до 1948 года после чего были проданы на металлолом. Таже судьба ждала и оставшиеся 6 американских. Из порезали на металл в 1950. В октябре 1945 года American Overseas Airways начала трансатлантические полеты на DC-4, а там и Lockheed Constellation были на подходе. Летающие же лодки были намного менее экономичные и трудные в эксплуатации. Сами пилоты этих лодок были рады пересаживаться на Дугласы и Локхиды. 

Последней дальнемагистральной летающей лодкой, производившейся в США стала Sikorski VS-44, построенная изначально как морской патрульный бомардировщик XPBS-1, проигравший конкуренцию Consolidated PB2Y Coronado. Первый взлет последняя лодка Сикорского совершила 13 августа 1937 года. Хотя серийно для нужд ВМФ эти лодки не строились, сам прототип был выкуплен ВМФ и эксплуатировался в качестве транспортного самолета до 30 июня 1942 года, когда разбилась во время посадки на базе ВМФ в Аламеда, Калифорния с адмиралом Нимицем на борту. Сам адмирал не пострадал, погиб только один из членов экипажа.
А дальше произошла вот такая история. В 1940 году компания Сикорского слилась с компанией Vought, частью корпорации United Aircraft и появилась надежда, что удастся вернуть контракты Pan Am, логика была простая - S-40 и S-42 старели и надо их заменять, а почему бы их не заменить на новые лодки Сикорского ? На основе неудачливого бомбардировщика была построена лодка Sikorski VS-44. "Боинги" были больше, летали быстрее, но у VS-44 было достоинство - фантастическая дальность полета - 6100 км., кроме того, по комфорту новые лодки превосходили Клипперы Боинга. Пассажиры располагались в них в отдельных каютах с кондиционерами и могли спать на кроватях нормального, гостиничного размера во время всего беспосадочного перелета из Нью-Йорка до Лиссабона длительностью 20,5 часов (для примера - сейчас самый длинный в мире маршрут это Нью-Арк - Сингапур. Его длительность 18,5 часов). На дневных рейсах самолет брал на борт традиционные для лодок Сикорского 40 пассажиров, а на ночные не менее традиционные 16.


Недавно созданная авиакомпания American Overseas  заказала три таких авиалайнера.
13 февраля 1942 года начались регулярные полеты в ирландский Фойнс. Одна из лодок разбилась через несколько месяцев в Ботвуде, на Лабрадоре. 11 из 37 человек, находившихся на борту погибли. Остальные две благополучно пережили войну.. Один из VS-44 восстановлен и находится в музее. для компании Sikorski проект VS-44 себя не окупил.
Суммируем. За 11 лет, с 1931 по 1942 годы на дальне авиалинии было выпущено 32 больших американских летающих лодки - 17 Sikorski, 12 Boeing и 3 Martin. Из них разбилось 10 - 3 S-42, 1 VS-44, все три Мартина M-130 и 3 Boeing 314.


@темы: авиация, история

04:21 

"Pan Am' (ABC, 2011)



Просто супер-сериал. Как я предполагал еще в августе, что это будет лучшая драма сезона , так и вышло. Много раз уже про него писал, но как раз сейчас досмотрел первый сезон и просто весь под впечатлением. УРРРРРРРРРРРРР.

Жаль, что как раз в середине декабря , когда он заканчивался, я впал в тотальный blackmood и не смог посмотреть финал сезона, но лучше поздно чем никогда, ящетаю. ABC выдала на гора откровенный шедевр. Это надо честно признать. Хороша или плоха Кристина Риччи это второй вопрос - там хороши были все. Шесть обалденно красивых женщин сломали шаблон американских сериалов последних лет, что в женских ролях сериалов могут сниматься только откровенные дурнушки (хотя женушка глав.героя из "Homeland" ну очень хороша). Если авторы решили создать миф о "другом золотом веке", то это им удалось сполна. Про такие женские образы, какие были созданы в сериале можно смело сказать - "Хочу от них детей". 

А последняя серия это просто песня. Во всех отношениях. Знаете - это очень сложно подвести сюжет к апофеозу, ничего для этого не делая. Просто так вот все сложилось и главные герои напились и главные героини наложили особо праздничный макияж. И так вот все как то..... Ну и саундтрек на высочайшем уровне. 

Вообщем, извините за бардачное изложение, но ничего подобного не видел после первого сезона "Дидвуда" не видел. То есть, типа чувства переполняют.

Оценка - твердые 9/10. Не 10, потому что было две-три затянутых серии. 



И я бы на месте ихних продюссеров подумал бы о приквеле. 30е годы, молодой Хуан Трипп с Говардом Хьюзом прокладывают новые маршруты... Абсолютный дизель-панк. 

@темы: сериалы

04:19 

55 лет великому урожаю спагетти !

Да, да, да. Вы правы. Я имею в виду именно то, что имею в виду. 55 лет назад в Швейцарии был невероятный урожай спагетти. Макароны в тот год росли не только на макаронных деревьях, но и на яблонях, березах и даже на горных альпийских  пальмах. Все население страны в едином порыве вышло на сбор невиданного урожая. Но сил не хватало. Тогда на помощь фермерам была брошена швейцарская армия. Была объявлена всеобщая мобилизация. Именно в тот год в швейцарской армии отменили ограничения по возрасту, полу и сексуальной ориентации, а во многих кантонах официально разрешили внебрачный секс. Стране были нужны солдаты !



De Havilland DH.110 Sea Vixen


31 марта казалось, что все. Спагетти собраны, но поздно вечером майор ВВС Хренберг фон Дювалье-Аоста, тестируя недавно полученный из Великобритании "Си Виксен" обнаружил невиданное природное явление. На вершине Маттерхорна взошел макаронный родедондрон, считавшийся вымершим еще во времена римских легионов. И его было много. Пришлось перебрасывать в горы десантников, которые выпрыгивали на отвесные снежные склоны без парашутов с высоты 10-15 метров.



Маттерхорн и макаронные осины. Они были затем вырублены. Фото же старое, 18го века, раскрашено недавно с использованием компьютера Mac Classic

В итоге, к полуночи 1 апреля 1957 года все было кончено. Все закрома Швейцарии-Родины были забиты макаронами и , по некоторым сведениям, до сих пор большинство итальянских макарон (даже выпущенных Пензенской макаронной фабрикой) на самом деле это перепакованные спагетти урожая 1957 года.

Вскоре после сбора урожая парламент Швейцарии принял закон полностью засекретить произошедшее. Как сказал федеральный президент Ханс Штройли - "Мы не можем не забыть об этом. Если бы будем вспоминать, то прослывем врунами ибо весь мир знает, что макароны не растут на деревьях, а в Альпах нет пальм !"



Ханс Штройли (1892-1970)

В швейцарских кантонах снова ввели запрет на внебрачный секс, а свежесформированные части швейцарской армии , принимавшие участие в сборе урожая отправили на остров Рождества, где все они исчезли во время второго английского ядерного взрыва 31 мая того же года. 



И только маленькая бобина пленки формата "Супер 8" много лет хранилась в подвалах британской МИ-5 всеми забытая. Да и кому она была нужна, если через несколько месяцев все подвалы были забиты 70миллимитровой пленкой типа "Астрорама" с русского космодрома Тютарам на которой были изображены разные интересные сцены последовавшие после запуска первого в мире спутника (как известно, английские шпионы опоздали на старт, но успели на праздничную гулянку). И на самом деле запись фразы "И он сказал Поехали !" была произнесена не Гагариным , а Королевым , когда тот рассказывал о поднобностях старта ракеты с безногим безымянным космонавтом на борту. 

Нашли англичане записть года три назад в процессе расследования убийства Лугового или кого там убили , я не помню..

Вообщем, гасите свет, берите попкорн и наслаждайтесь



p.s. Но у этой истории есть и "русский след". В 1957 году на Маттерхорн поднималась советская альпинистская экспедиция во главе с майором Госбезопасности откликавшемся на погоняло "Сёма". Много месяцев потратили швейцарские спецслужбы чтобы устранить нежелательного свидетеля. И только через два года на Северном Урале им удалось напасть на его след. Семэн был опытным оперативником и сумел обнаружить группу швейцарских горных ассасинов первым, но они были готовы к этому. Уже зная, что дело пахнет керосином, успел сделать последний фотокадр в своей жизни, на котором он запечатлел лагерь диверсантов



@темы: История

04:15 

Страшный дефицит яиц в Пензе !

Яйца продаются уже не десятками, а поштучно. Цены астрономические. Если еще неделю назад десяток яиц стоил 40 рублей, то сейчас ОДНО яйцо продается за 40 ДОЛЛАРОВ США. 



Полагаю, следующим этапом будет отдельная продажа скорлупы, белков и желтков. Всё это эхо из "лихих девяностых", последствия проклятого режима Ельцина и американской агрессии в Ливии.

@темы: Пенза

04:13 

Решаю проблему с телезумом

Изломав голову над тем какой телезум взять для своего Canon EOS 500d и поняв, что не могу прийти к однозначному решению решил сделать проще. Завтра закажу переходное кольцо с байонета К на EOS. 


Источник фото

Есть у меня отличный объектив - Pentax-M SMC 75-150/4. Когда я еще использовал свой Ricoh KR-10M, то с этим телезумом получались отличные снимки. А то что он неавтофокусный , так это совсем не недостаток. Когда требуется точная фокусировка, я как правило вообще включаю ручной режим. При работе с цифрозеркалом будет давать ЭФР 110-220 мм.

Вчера просто приложил его к тушке Кэнона и сделал несколько снимков. Даже на полностью открытой дырке дает очень резкие кадры.



Это кроп примерно 15% от общего поля кадра.

Вообщем - будем посмотреть что получится.


@темы: Фото

08:23 

Лучшие карикатуры журнала TIME

08:21 

Пенза. Мартовский снег


©sedov_05

@темы: Пенза

08:19 

Прогулки по Пензе

Сегодня оказался в районе "Василька" с фотиком в кармане и примерно часом свободного времени. Проходя по подземному переходу, увидел испоганенное панно. посвященное творчеству Лермонтова и вспомнил, что собирался сделать пост об остальных пензенских мозаичных панно. Дурное дело нехитрое. Планом было снять панно у памятника Победы, потом пройти на улицу Ленина, там снять панно, затем выйти по Пролетарской к вокзалу Пенза-I и снять тамошние панно. 

Однако, на Луначарской время у меня закончилось и я вернулся домой. Отложим панно с вокзала до следующего раза. Благо и без него есть несколько интересных фоток.

Вот собственно панно через Проспект Победы от Памятника Победе





А вот панно, так сказать, в контексте. Все таки интересно - кому пришло в голову посадить дерево прямо перед ним. Но слава богу , что одно. Перед картиной на Медицинском училище вообще рощу высадили. И забором обнесли. 



Сам Памятник Победы



А это вот привет от Пензы борющемуся Ленинграду с его "сосулями"



И вот еще, покрасившее:



Сразу видно, что в розе ветров на пятом этаже этого дома по улице Вяземской, где когда то жила вторая жена моего деда, превалирует южный ветер.

А вот в этом доме, по семейным преданиям, в середине-конце 40х  со своей молодой женой, моей бабушкой жил дед. Дом был вполне престижный. Не каменный как для работников обкома или УНКВД, как на Кировой или Володарской, но вполне приличный. 



Если присмотреться, то видны остатки балкона, да и чердак очень основательный. Квартиры тут отдельные, не барак.



А вот и здание на котором расположено следующее панно. Целиком. Недавно его впервые лет за 30 отремонтировали и привели во вполне пристойный вид.



Когда то ул.Ленина, на которой происходит действие данного репортажа планировалась как супер-пупер-престижная, но потом ситуация поменялась. Сначала она потеряла статус мощной сквозной магистрали по линииям север-центр и север-юг когда перекрыли жд-переезд на Заводском шоссе, потом накрылся медным тазом крупнейший завод области ЗиФ. Но в последнее время там возобновилось интенсивное жилищное строительство.

Панно "в контексте" самой улицы



Само панно в полный рост



Вообще, оно здорово задавало настроение всем кто въезжал на улицу. Но что интересно - с другой стороны улицы стояли сплошь двухэтажные жилые дома, но не такие как на фотке выше, а четырехквартирные. Парочка таких еще осталась, выложу. Там вообще район интересный. Он регулярно всплывает в сообществе , но выглядит там как жуткое гетто. В сущности главный автор сообщества прав, однако сами по себе здания там уникальны для Пензы,так как строились во времена, когда "хрущовок" не было и в проекте.

Старый деревянный мост через железную дорогу, ведет с Лениной на Строительный рынок на улице Пугачевой. Помню этот мост ровно столько же сколько помню себя. 



Идем дальше. На рынке снимать не стал, да и зачем ? Вот детский сад №70. Я в него ходил. Одна из воспитательниц до сих пор работает, правда не здесь.Ей немного за 60, но общение с детьми здорово ее молодит. Своих внуков у нее кажется нет. Сыну 40, но он только недавно женился.



Вот этот кирпичный пристрой открыли буквально за несколько дней до нашего выпуска. Когда я ходил в этот детсад, он был окружен одноэтажными домами и бесконечными садами, куда народ постоянно бегал за грушами и яблоками. Пятиэтажки на Толстовой только начинали строить.

А вот это один из образчиков странной жилищной архитектуры 50-60х - трех-пяти этажный дом. 



Вот у меня есть твердое убеждение, что его никогда со времен моих походов в детсад не красили. В нем жил один мой одноклассник. Умер в 34 года. Сердце. Спорт, водка. А года три назад я решил в него проникнуть. Ну любопытство замучило. Оказалось внутри очень приличный дом. Подъезды в идеальном состоянии, во дворе сквозь колонну джипов не протолкнуться. Вот такой парадокс.

В итоге вышел на Толстую и завершил путешествие. Как то в меланхолию слишком глубоко впал. А ведь там еще куча интересных мест есть. Например руины катка на котором Сергей Пенкин учился на коньках кататься (ну и я тоже, кстати). 




Вывод - надо Canon S100 купить. Качество фоток страдает. 

@темы: Пенза

Single Notes

главная