• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
08:15 

Бассейн "Москва"



Московское чудо света. Ожидается начало восстановительных работ.











Моисей Африканыч Стивенсон-Заде задумался о судьбе "Бешенных кисок".

@темы: Бред и неконтроллируемый поток сознания

08:00 

Авиалайнеры тридцатых-сороковых. Типа эссэ. Часть 1.

До конца 20х годов пассажирские авиаперевозки оставались в первую очередь захватывающим и смертельно опасным приключением,  а только во вторую насущным решением проблемы перемещения людей из пункта А в пункт Б c максимально доступной скоростью. Все попытки превратить их во что то привычное раз за разом обламывались самым грубым и кровавым образом.



Fokker F-10A - последний тримотор Энтони Фоккера , разработанный в США.

Достаточно вспомнить катастрофу новейшего к тому времени авиалайнера Fokker F-10 во время рейса TWA Flight 599 31 марта 1931 года в Канзасе, когда погиб величайший американский футбольный тренер того времени Ньют Рокни. Рокни считается изобретателем дальнего паса через все поле - визитной карточкой американского футбола. До своей гибели он трижды приводил команду университета "Нотр Дам" к победе в национальном чемпионате.





Результатом катастрофы стал фактический запрет на эксплуатацию деревянных пассажирских самолетов на территории США (на самом деле не запрет, а новая процедура сертификации).

Надо также отметить, что пассажирские авиалайнеры того времени имели недостаточную энерговооруженность, неубирающиеся шасси, недостаточно крепкую конструкцию (широкое использование дерева, обшивка не работала), высокое аэродинамическое сопротивление из за матерчатой или гофорированной обшивки. В итоге типичный авиалайнер времен "Ревущих Двадцатых" - Fokker F.VII, Ford triMotor или Boeing 40 летел по маршруту со средней скоростью в районе 100-130 миль в час и чтобы перелететь из Нью-Йорка в Сан-Франциско ему требовалось совершить 4-5 посадок и провести в небе в около суток чистого летного времени.

В Европе ситуация была не столь драматичной. "Хейнкель" и "Юнкерс" вовсю строили цельнометаллические самолеты. Англичане довольно интенсивно экспериментировали с материалами и сумели наладить производство больших, но довольно надежных авиалайнеров. Для примера можно вспомнить такой летающий монстр, как Handley Page H.P.42. 



8 авиалайнеров этой марки до войны десять лет благополучно летали из Лондона в Индию без единой катастрофы. Колоссальным плюсом для англичан было то, что они сумели сохранить опыт серийного строительства тяжелых многомоторных самолетов со времен Первой мировой войны. И не на уровне опытных машин, а в именно при строительстве многочисленных серийных самолетов, востребованных в военной и гражданской авиации.

Надо также отметить существенные различия в задачах, стоявших перед авиационной промышленностью различных стран.

Для гражданских авиакомпаний Великобритании, Нидерландов и Франции требовалось НЕБОЛЬШОЕ число вместительных пассажирских самолетов на работе на "имперских" маршрутах. Для Великобритании это полеты в Кейптаун и в Австралию через Египет и Индию. Связь с Канадой было логичнее организовать с помощью летающих лодок. Для Франции это полеты в Дакар и Сайгон. Для Голландии в Батавию. Не стоит забывать еще и о высокой востребованности почтовых авиаперевозок.

Повторюсь - для решения таких задач больших пассажирских лайнеров в большом количестве не требовалось. На внутренних линиях они также не были нужны. "Летающие бананы" H.P.42 пробовали поставить на линию Лондон-Глазго, но выигрыш при путешествии на скором поезде составлял всего полчаса. В таком же положении была и Италия, которая тоже желала иметь большие сухопутные лайнеры, но для полетов в Южную Америку и также в довольно ограниченном количестве.

Наиболее интересное положение было у Германии. Положение ее в центре Европы и быстрое восстановление  промышленности ставило на повестку дня разработку больших пассажирских самолетов и для внутриевропейских перевозок , так и для полетов через океан. И не только в США, к примеру, но и в Южную Америку и в Японию. Кроме того , в начале 30х годов только немцы сумели обеспечить перевозку пассажиров и почты из Европы в Америку по воздуху, используя дирижабли "Граф Цеппелин", а затем и более крупный "Гинденбург". Когда после гибели последнего в 1936 полеты прекратились, встал вопрос возобновления воздушного сообщения в том числе и для поддержания национального престижа.

Возвращаясь к США, скажу, что на тот момент большие авиалайнеры были нужны в США в основном для внутренних перевозок. Это объясняется а.) большими размерами страны, не сравнимые с размерами европейских стран б.) резкий рост авиаперевозок привел к тому, что надо было возить много пассажиров по многим маршрутам, не обязательно трансконтинентальным при том, что трансокеанские линии предполагалось покрыть дальними летающими лодками.

Таким образом - задачи стоявшие перед Германией и США были довольно близкими, потому и развитие пассажирских авиалайнеров внешне было похожим. Фактор создания бомбардировщиков на базе авиалайнеров не был чисто немецким, поэтому можно его отложить, а вот то, что из за приближающейся войны Германия основную ставку сделала на морально устаревший, но качественный и надежный Ю-52 упомяну. Были бы у амеров подобные девайсы к моменту полета TWA Flight 599, возможно развитие пассажирской авиации в США пошло по немного другому пути. По крайней мере, то же руководство TWA, выдавая заказ фирме Douglas на новый многомоторный пассажирский авиалайнер, хотела получить именно тримотор, но цельнометаллический.

Также надо отметить один важный момент, понимание которого необходимо для формирование цельного взгляда на картину предвоенной эпохи развития пассажирской и транспортной авиации.
Все происходило быстро. Буквально за год-два менялись целые поколения самолетов. Когда погиб TWA 599 уже поднялись в небо одномоторные скоростные авиалайнеры типа Боинг Мономэйл или Нортроп Альфа, а Дуглас ДС-1 полетит примерно через пару лет. А это совершенно другая эпоха.
Кстати - тот же Энтони Фоккер прекрасно понимал, что на внутренних линиях США ожидается бум авиаперевозок, а иначе зачем он сделал большой авиалайнер Fokker F.32 ?



Fokker F-32 (1929)

Самолет поднялся в воздух 13 сентября 1929 года. Было выпущено 10 экземпляров. Конструкция была смешанной - фюзеляж металлический, крылья деревянные. Сразу же начались проблемы. Банально не хватало мощности 4х 575 сильных моторов, хотя на трех двигателях он взлетал. По ТТХ он не далеко ушел  от тримоторов - скорость максимальная 140 миль в час, дальность всего то 500 миль. Чтобы перелететь между побережьями требовалось не менее пяти посадок и не менее 19 часов чистого летного времени. При этом при пересечении Скалистых гор требовалось совершать посадки и взлеты в жарких и пыльных аэропортах Нью-Мексико и Аризоны.

Но не только технические проблемы и катастрофа F.10 привели к прекращению эксплуатации этих гигантов, но и банальные экономические проблемы, сиречь Великая Депрессия. 

Также началось и внедрение новейших авиационных разработок в коммерческую авиацию. В первую очередь речь шла о гладкой работающей обшивке и убирающемся шасси. Из сравнительно больших самолетов в США первенцем использования этих революционных новшеств стал Curtiss T-32. Пассажирский БИПЛАН с двумя 710 сильными двигателями, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Первый полет был совершен 30 января 1933 года.



Curtiss T-32 (1933)

Самолет имел 12 спальных мест (у Фоккера 32 было 16). Энерговооруженность у него была примерно как у Фоккера, но за счет лучшей аэродинамики Кондор летел на четверть быстрее и на 60% дальше. 
"Кондоры" были вполне конкурентны на дальних ночных линиях до 1936 года, когда в серию пошел Douglas DC-3, который также мог комплектоваться спальными местами. В 1933-35 годах "Кондоры" конкурировали в первую очередь с Ford Trimotor, которые по причине более надежной конструкции сумели пересидеть своих конкурентов от Энтони Фоккера, но были сняты с производства в 1933 году.

Если считать Форды ТриМоторы, Боинги 40 и Фоккеры F.VII пассажирскими самолетами первого поколения, самолет, взлетевший через 9 дней после "Кондора" и называвшийся Boeing 247 стал первым полноценным пассажирским самолетом второго. И тут, как говорится, завертелось ! 



Boeing 247 (1933)

"Кондор" же является единственным американским большим авиалайнером поколения "Полтора". У него была гладкая обшивка, цельнометаллическая конструкция и убирающиеся шасси, но он был бипланом и по тяговооруженности уступал новым самолетам в полтора-два раза, что тоже крайне важно, так как именно самолеты второго поколения превратили полеты на пассажирских самолетах из приключения в рутинную процедуру, а для этого требовались не только скорость и дальность, но еще и надежность, которая заключалась не только в крепости конструкции, но и в возможности самолету совершать уверенный полет на одном моторе. Боинг же не только летать мог на одном моторе, он на одном моторе взлетал и набирал высоту.

У одномоторных авиалайнеров в те же годы была своя свадьба. К 1935 году они прошли довольно быструю и решительную эволюцию, приведшую к появлению дальних, скоростных, удобных для пассажиров самолетов с вместимостью до 10 человек. Вершиной развития коммерческих одномоторных авиалайнеров стали Northrop Delta, General Aviation GA-43, Lockheed Orion и чуть ранее Boeing Monomail. На них раньше чем на средних и больших лайнерах были опробованы все эти технические новинки вроде убирающихся шасси, гладкой работающей обшивки и мощных моторов. 

В итоге получилась интересная ситуация. Взлетевший 8 февраля 1933 года Боинг 247 должен был конкурировать не только с Кондорами, ТОЛЬКО ЧТО ПОСТУПИВШИМИ НА ЛИНИИ, и с ТриМоторами, которые на момент начала серийного производства двухмоторных Боингов все еще производились (их производство было прекращено весной 1933 года), но и с плодами эволюции одномоторных пассажирских самолетов. Вершина развития одномоторных коммерческих авиалайнеров США, Vultee V-1 взлетел через 11 дней после Boeing 247 и не так чтобы и уступал ему.

 

Vultee V-1 (1933). Красавец !

Смотрите. Боинг брал на борт 10 пассажиров и стюардессу, а Валти 8 пассажиров и кофейный автомат перед кабиной летчиков. Крейсерская скорость Боинга была 304 км/ч, а у Валти 346 км/ч. Дальность полета у Боинга 1200 км, а у Валти 1610 км. Боинг оснащался двумя двигателями Пратт и Уитни Уосп мощностью 550 л.с., а на Валти стоял Райт Циклон мощностью 735 л.с.. 

Вместительные (по тем временам) одномоторные пассажирские самолеты тогда чуть были не стали модным трендом. В США за 9 месяцев до Валти взлетел General Aviation (будущий Nort American), который был крупнее Валти V-1, мог брать на борт уже 10 пассажиров, но летел чуть медленнее и заметно ближе. А в Европе в то время небо бороздили взлетевший 1 декабря 1932 года Heinkel He 70 и взлетевший 8 ноября 1932 года Junkers Ju 60, вместимостью в 6 человек. 



Heinkel He70 (1933)

Для американских одномоторников малина кончилась когда правительство в 1935 запретило коммерческую эксплуатацию одномоторных пассажирских самолетов ночью и на линиях без возможности безопасной вынужденной посадки. 



Douglas DC-2 (1934)

Впрочем, после появления летом 1934 года на регулярных линиях Douglas DC-2 в США просто наступила новая эра. Уже опытный Douglas DC-1, полетевший 1 июля 1933 года обладал скоростью Боинг 247 и дальностью Валти, брал на борт 12 пассажиров и был, понятно дело,  безопаснее. А 11 мая 1934 года взлетел первый из 200 серийных DC-2, который брал  на борт уже 14 пассажиров и обладал дальностью свыше 1700 км. По части комфорта DC-2 еще не могли конкурировать с Кондорами, но это продолжалось недолго и когда 17 декабря 1935 года в воздух поднялся DST, он же Douglas DC-3 стало ясно, что лайнеры второго поколения вытеснили "старичков" не только на дневных, но и на дальних ночных линиях.

Вместимость нового "дугласа" составляла до 32 пассажиров и он был единственным в мире авиалайнером на тот момент который мог перевозить более 30 пассажиров со скоростью свыше 200 миль в час. В сущности, вот эта отметка - 200 миль в час (322 км/ч) и может грубо считаться отметкой для пассажирских авилайнеров второго поколения.



Douglas DC-3 (1935)

Еще пара слов о развитии пассажирских авиалайнеров фирмами , название которых мелькали в тексте. Нортроп ушел в Дуглас и на некоторое время его фирма потеряла независимость, соответственно он принимал участие в разработке DC-1/2/3. General Avation стала Nort American и больше пассажирскими авиалайнерами не занималась. 

А вот Локхид после нескольких лет ,откровенно говоря, застоя снова попытался вернуться в тему. 23 февраля 1934 года , через год после Боинга, в небо поднялся Lockheed 10 Electra. По вместимости и скоростным данным он был аналогичен Боингу, по дальности и энерговооруженности несколько уступал. Возникает вопрос - а зачем такой нужен ? А это интересный вопрос. Очень даже нужный оказался. Во первых, Боинг почувствовал жуткий жор у заказчиков на новый скоростной авиалайнер зарядил безумную цену в 60 000 долларов за юнит и отказал Джеку Фраю из TWA в заказе. Фрай парень был молодой, горячий , он обратился в Дуглас и ему по быстрому выкатили DC-1. Там, в Дугласе тоже молодые ребята сидели. Горячие. А Джонсон и другие в Локхиде, осмотрелись, пригляделись и, поняв, что Дуглас, видимо, по любому забьет дальние линии, не сейчас так через год, создали свою Электру, которая обладала тремя офигенными преимуществами перед Боингом - а.) она была удобнее для пассажиров (не было лонжерона, через который надо было перешагивать), б.) был дешевле и в.) был заметно экономичнее.  Кроме того - Джонсон был отличным маркетологом. Он понял когда надо выходить на рынок и на кого ориентировать Электру. Суть в том, что Боинг 247 конкурировал с DC-2 и проиграл. Производство было свернуто и авиакомпании которым были нужны самолеты именно с ТТХ Боинга остались с носом. А тут выходит Локхид весь в белом и на тебе, распишись. 



Lockheed 10 Electra (1934)

Таким образом, судя по ТТХ морально устаревший и не особо конкурентноспособный девайс побил конкурента, имевшего изначально значительное преимущество со счетом 149-75. И это было только начало.

И еще о Локхиде. Тамошние маркетологи (хотя о маркетинге в то время никто ничего не знал) здорово оседлали  тренд. бумf авиаперевозок. С одной стороны все просто - растут перевозки - надо больше самолетов и самолеты должны быть большей вместимости. Но не только. Сейчас объясню.

Представьте себе, что Вы житель Нью-Йорка или Чикаго или Филадельфии, не важно. Главное, крупного американского города, имеющий в кармане достаточно средств, чтобы по делам не ездить на поезде через всю страну, а летать на самолете. И если в 1930 году сама мысль полететь из Нью-Йорка в Майами вызывала у Вас либо прилив адреналина, либо неприятное чувство потовыделения в заднем проходе, то сейчас , в 1936м, Вы просто звоните в офис Пан Ам, Дельта, Юнайтед, ТВА, Истерн Айрлайнс заказываете билет, сообщаете жене, что летите в Майами на пару дней на конференцию любителей итальянской оперы, после чего согласовываете с секретаршей цвет ее нижнего белья и улетаете передохнуть от проблем большого города. С секретаршей.

На чем улетаете ? Правильно ! На Дуглас ДС-2. Ну или ДС-3. Сколько раз в день он летает ? Ну точно не знаю, но раза два-три-четыре точно. А еще три года назад по этому маршруту летал один "Кондор" в сутки и до Майами надо было мотаться на этих воздушных горках не 4 часа как сейчас, а 6 или даже 7. А теперь представим себя на месте коллеги этого бизнесмена. Он работает не в какой нибудь глуши, а уважаемом городе , ну.... например... Луисвилл, штат Кентукки (я тут недавно пост про него делал, так что в голове какие то цифры остались). Население которого в 5 раз меньше чем в Филадельфии, но деньги у этого мужика есть, как и молодая секретарша с также недавно купленным комплектом белья телесного цвета. И ему, кентуккийцу тоже хочется слетать на выходные в Майами. Но только вот беда - потенциальный траффик там меньше и прямых рейсов на ДС-2 из Луисвилла до Майами нет. Вам предлагается доехать на поезде до Чикаго (например) и уж оттуда лететь. Вот был бы самолет поменьше, тогда да. Но в 1935 году одномоторникам вход на коммерческие линии оказался заказан. И разгоряченные тягой к небу, курортам и секретаршам жители многочисленных городов США вдруг поняли, что прямо от родного порога никуда они не улетят. Но тут на сцену снова выходит Локхид с революционной моделью 12, он же Электра Юниор. 



Locheed 12 Electra Junior (1936)

Почти все тоже самое , что и у Модели 10, но салон меньше, всего на 6 пассажиров. Первый полет самолет совершил 27 июня 1936 года и был продан в количестве 130 экземпляров, что для тогдашней Америки вполне прилично. Напомню, что DC-2 было выпущено 200 штук, а DC-3 607. При этом Электра (149 шт.) конкурировала с DC-2 (200 шт.) и Боингом 247 (75).

Веедем еще одного игрока на рынке коммерческих авиалайнеров, а именно Beechcraft, который 15 января 1937 года поднял в воздух свой ответ на Электру Юниор под названием Beechcraft Model 18. Модель была во всем аналогична Электре Юниор и до 1941 года пользовалась не очень большим спросом. К 7 декабря Бичкрафт 18 было выпущено в два раза меньше чем Электр Юниор, но затем все изменилось. Самолетом заинтересовались в армии и ВВС, где были нужны легкий транспортные самолеты и учебные бомбардировщики. Модель 18 стала поистине культовым самолетом, ее производство продолжалось до 1970 года и было выпущено примерно 9000 самолетов многочисленных модификаций. Такая же судьба ожидала и DC-3, военные модификации которого под названием C-47 Skytrain и С-53 Skytroopper были выпущены в количестве аж 10,5 тысяч. Кроме того многие тысячи аналогов "Дакоты" под маркой Ли-2 были выпущены в СССР, также производство этих самолетов было налажено в Японии.



Beechcraft 18 (1937)

А Локхиду "не повезло". На базе Супер Электры и Локхид 18 Лоудстар были разработаны патрульные бомбардировшики соответственно Гудзон и Вентура соответственно,Которые выпускались очень большой серией - суммарно в районе 6 000 штук. А транспортные самолеты были востребованы значительно меньше.

На лето 1937 года американскими компаниями эксплуатировались следующие современные пассажирские авиалайнеры:

Douglas DC-2 (12 пассажиров, дальность 1000 миль)
Douglas DC-3 (до 32х пассажиров, дальность 1500 миль)
Boeing 247 (10 пассажиров)
Lockheed 10 Electra (10 пассажиров)
Lockheed 12 Electra Junior (6 пассажиров)
Beechcraft 18 (6 пассажиров. При плотной компоновке до 11).

Можно еще вспомнить такое чудо как Barkley-Grow T8P-1, по характеристикам он аналогичен Бичу 18 и Локхиду 12, но популярностью не пользовался по причине анахронизма - неубирающегося шасси. В итоге большинство из 11 построенных девайсов были проданы в Канаду.



Barkley-Grow T8P-1 (1937)

Дуглас в этот момент чувствовал себя в шоколаде, Боинг уже проектировал 307 Стратолайнер, который (не случись война) серьезно бы повлиял на авиарынок США, а вот Локхид пошел по другому пути.

29 июля 1937 года в воздух поднялся Lockheed 14 Super Electra. И это был очень интересный самолет. Во первых он оказался самым быстрым американским пассажирским авиалайнером. Его скорость достигла 402 км/ч. Во вторых резко возросла дальность - до 2 125 миль. На 40% больше чем у DC-3. Две японских фирмы быстро купили лицензию на производство Супер Электры, а сам Локхид выпустил в США 114 самолетов.



Lockheed 14 Super Electra (1937)

Супер Электра стала первым американским сухопутным самолетом на котором можно было налаживать регулярные рейсы через Атлантику с двумя посадками на Лабрадоре и в Рейкьявике. 10 июля 1938 года Говард Хьюз стартовал с Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке и через Париж, Москву, Омск, Якутск, Фербенкс и Миннеанаполис 14 июля вернулся в Нью-Йорк. Также Супер Электра стала известна как тот самый самолет на котором Невилл Чемберлен привез "мир этому поколению" из Берлина.

А вот за океаном, в Европе происходили другие интересные вещи. 20 мая 1937 года в воздух поднялся Де Хэвиденд DH.91 - едва ли не первый четырехмоторный авиалайнер второго поколения. Обшивка у него правда была не из алюминия, а из материала, представлявшего из себя сэндвич из бальзы и фанеры, как у будущего бомбардировщика "Москито" той же фирмы. ТТХ же "Альбатроса" были далеко не выдающиеся. По средней скорости он был подобен DC-2 и DC-3, дальность составляла всего 1000 миль, а вместимость 22 пассажира. Моторов было 4, но мощностью всего по 525 л.с.. Всего было построено 5 пассажирских и 2 почтовых самолета этой марки.

А вот через 2 месяца произошло действительно знаковое события. Курт Танк поднял в воздух первый за многие годы германский четырехмоторный пассажирский авиалайнер. Можно сказать, что вообще был первый настоящий БОЛЬШОЙ авиалайнер второго поколения. Благодаря 4 моторам БМВ 323 по 895 л.с., он мог лететь на расстояние в 3 560 км со скоростью 335 км/ч, неся на борту 30 пассажиров.



Focke Wolf FW 200 Condor (1937)

Для Германии жизненно важно было разработать авиалайнер, способный совершать рейсы через Атлантику. До гибели "Гинденбурга" Германия была единственной страной, осуществлявшей пассажирские и грузовые перевозки по воздуху между Европой и Северной Америкой, но "Гинденбург" погиб в 1936, тогда же на прикол был поставлен "Граф Цеппелин", а спустя год американцы и англичане начали пробные грузо-пассажирские авиаперевозки между континентами на на летающих лодках Сикорский 42, Шорт Эмпайр, а затем на Боинг 314. И немцам нужно было восстановить престиж страны. Что вполне удалось, когда 10 августа 1938 года после 25ти часового перелета на поле аэропорта Флойд Беннет Филд плюхнулся первый германский авиалайнер долетевший из Европы в США без посадки. 

Я не думаю, что американцы были шокированы этих событием. Хотя бы потому, что все три компании вели разработки своих четырехмоторных пассажирских авиалайнеров большой дальности, а Дуглас даже успел поднять свой флагман DC-4 (к этому названию потом припишут E). Первый полет DC-4E состоялся уже 7 июня 1938 года. Он стал 5м четырехмоторным пассажирским самолетом второго поколения. Через месяц и один день после первого полета "Кондора" в Германии полетел Ju 90, а 24 января 1938 года Armstrong Whitwort поднял в воздух A.W.27 - на тот момент самый большой пассажирский самолет в мире.

Юнкерс был рассчитан на эксплуатацию на европейских линиях с высокой загрузкой. Он обладал меньшей скоростью чем у всех остальных пассажирских авиалайнеров второго поколения (макс. - 350 км/ч, крейсер. - 320 км/ч), мощность моторов составляла всего 610 л.с., дальность 1270 км, но вот вместимость достигала 40 человек. Такую же вместимость имел и A.W.27 при несколько меньшей скорости, но заметно большей (2200 км) дальности. На азиатских линиях сидячие места трансформировались в 20 спальных мест. По количеству спальных мест, "Ensign" установил рекорд среди сухопутных самолетов - у Fokker F.32 из было 16. Что интересно - и Юнкерсов и Энсайнов было выпущено по 18 штук.

К тому времени в Европе летало еще 3 модели четырехмоторных пассажирских самолетов - Fokker F.XXXVI, Fokker F.XXIV и английский лицензионный вариант "тридцать шестого". Впрочем - летал он не в Европе, а в Индии и исполнял роль летающей резиденции индийского вице-короля. Однако эти самолеты относились скорее к поколению "полтора". Крылья у них были деревянные, шасси не убирались. Фактически после выпуска этих самолетов фирма Фоккер потеряла доверие в KLM. Не то чтобы эти самолеты были плохими. Просто они очень быстро устарели, а KLM как самай старая и уважаемая авиакомпания мира просто не могла допустить, чтобы в ее флоте летали устаревшие самолеты. Но это другая история.

DC-4 ждали. Еще в 1935 году 6 крупнейших американских авиакомпаний заплатили Дугласу 600 тысяч долларов за разработку самолета. На фоне английских и немецких четырехмоторников DC-4E смотрелся крайне достойно. ? июня 1938 года на поле аэропорта Санта-Моники выехал настоящий четырехмоторный гигант. Суммарная мошь его двигателей достигла 5 800 л.с., что в почти четыре раза превышало мощность двигателей DC-3. На борт самолет брал 42 пассажира, которых переносил на 3 540 км со средней скоростью 322 километров в час. На дальних маршрутах сиденья конвертировались в 30 спальных мест (у Энсайна было 20, но он пошел в серию, а DC-4E нет). Из серьезнейших нововведений - трехопорное шасси, кондиционеры в салоне и герметичная кабина, позволявшая совершать полет на высоте 6 900 метров, где нет никаких воздушных ям. Отличный самолет, но он оказался очень сложным в эксплутатации и дорог. Поэтом было принято решение разработать новый вариант DC-4, а этот в итоге продали японцам, которые на его основе попытались создать стратегический бомбардировщик.



Примерно в те же сроки свой четырехмоторник разрабатывал Локхид. Назывался он "044 Экскалибур", ну а а дальше началась известная история с Хьюзом, которая в итоге привела к созданию Locckheed L-049 Constellation. Однако , это совсем другая история - и DC-4 и L-049 поднялись в воздух во время войны, как и развитие Junkers Ju90 - Ju290 - самолет, который, появись в мирное время, мог бы стать первым трансатлантическим пассажирским авиалайнером. Но до истории пассажирских самолетов военного времени еще далеко.



Lockheed L-044 Excalibur

Прилет "Кондора" свидетельствовал о том, что трансатлантические коммерческие перелеты сухопутных самолетов в принципе возможны.

В 1938 году "Дуглас" начал разработку сменщика DC-2. В качестве конкурента рассматривался Lockheed 14. 20 февраля 1939 года в воздух поднялся внешне довольно необычный самолет. У него было трехопорное шасси и он был высокопланом. По получившемуся шаблону до сих пор строятся самолеты для региональных линий. Вместимость достигла 18-24 пассажиров в зависимости от плотности компоновки, 2 900 сильных Райт Циклона обеспечивали полет со скоростью 202 мили в час на расстояние в 1600 миль. Создается ощущение, что Дуглас планировал создать систему из DC-4 и DC-5. 



Douglas DC-5 (1939)

В которой первый заменит DC-3 на дальних линиях, а второй DC-3 и DC-2 на относительно коротких. Но не сложидось. "второй" DC-4 полетел только в 1942 году, а DC-5 успели выпустить до начала войны всего 12 штук, а когда встал вопрос на основе чего налаживать массовый выпуск транспортных самолетов был выбран отработанный в производстве DC-3. Больше двухмоторных винтовых пассажирских самолетов Дуглас никогда не разрабатывал.



Lockheed 18 Lodestar (1939)

Ответом на DC-5 стал Lockheed 18 Lodestar. Провал с проектом "Экскалибур" отнюдь не означал уход фирмы с рынка пассажирских самолетов, а только отложил решительную атаку. Пока же жизнь продолжалась и 21 сентября 1939 года в воздух поднялся Лоудстар. Сделали его просто. Фюзеляж 14го удлинили на полтора метра, поставили лишних четыре кресла, а моторы заменили на Райт Циклоны мощностью 1200 л.с.. Скорость достигла 429 км/ч, пассажировместимость 18 человек, а дальность достигла неприличных 2 500 миль. Теоретически, на Лоудстаре можно было дотянуть из Нью-Йорка до Сиэттла без посадки. И на тот момент Лоудстар стал самым дальним сухопутным пассажирским авиалайнером в мире.

Однако никакого интереса в США новый самолет не вызвал. А вот с экспортом все обстояло намного лучше. Десятки самолетов пошли в Голландскую Ост-Индию, ЮАС, Канаду, Великобританию. Бразильский диктатор Жетулио Варгас заказал самолет лично себе.

Ну а потом началась война. Лоудстар переименовали в C-56 и американские ВВС все таки закупили некоторое количество этих самолетов. Всего было выпущено 607 Лоудстаров. Как я уже писал - на его основе был создан патрульный бомбардировщик Локхид Вентура.

Но раньше чем полетел Лоудстар, произошло возвращение Боинга на рынок пассажирских авиалайнеров с революционной машиной Боинг 307 Стратолайнер. Это был первый после Фоккер Ф.32 серийный американский четырехмоторный пассажирский самолет. Как и Фоккеров, его выпустили всего 10 штук. Главным достоинством стала герметичная кабина. 4 Райт Циклона мощностью 1100 л.с. позволяли ему перевезти 38 пассажиров на расстояние 2600 километров со средней скоростью 344 км/ч. В варианте со спальными местами он брал на борт 25 пассажиров и стал самым вместительным серийным "слиппер-транспортом" среди сухопутных авиалайнеров.



Boeing 307 Stratoliner (1938)

На этом самолете Говард Хьюз в сентябре 1939 года собирался отправиться в очередной кругосветный полет по маршруту Нью-Йорк-Москва и далее. Самолет уже заправили и приготовили к полету когда пришло сообщение о вторжении Германии в Польшу. Прямо как полет "Зимородка"... Но это совсем другая история. Потом Хьюз заменил 1100 сильные двигатели на 1700 сильные, но почти не летал на своем "пентхаузе". Большинство Стратолайнеров служило в армии под названием С-75.

А 26 марта 1940 года рев двух Райт Твин Циклонов мощностью по 1600 л.с. на поле аэропорта Сент-Луиса возвестил о возвращении в ряды производителей пассажирских авиалайнеров еще одного игрока - компании Curtiss-Wright, автора упоминавшегося выше Т-32 Кондор.



Curtiss CW-20 (1940)

В воздух поднялся CW-20. Самый большой двухмоторный самолет времен второй мировой войны. По размерам он даже превосходил Боинг 307 ! Но этому самолету не повезло. Он действительно обладал выдающимися характеристиками, но из за того, что фирма уходила с рынка, старые связи были нарушены и американские авиакомпании не торопились размещать заказы. На момент полета первого экземпляра не было ни одного твердого контракта, хотя рекламная компания началась еще за год до первого полета, имелись только лишь соглашение о намерениях на 25 самолетов. За рубежом им впрочем заинтересовались, заинтересовалась им военное ведомство США. Фактически недоведенный самолет поставили сразу в большую серию. Всего до окончания войны было выпущено почти 3200 самолетов этой модели. Самолет оказался невероятно вместительным. В пассажирском варианте он брал на борт 62 пассажира и был до Боинг 377 Стратакрущер самым вместительным пассажирским авиалайнером в мире, обходя даже четырехмоторные DC-4 и L-049. Но его недоведенность создавала проблемы в течении всей войны. Механики называли его "кошмар водопроводчика". Достоверно известно только об одном потерянном во время войны самолета, но считается что еще 30 были потеряны в результате самовозгораний. После войны С-46 Коммандо, так называли CW20 начали конвертировать в пассажирские лайнеры, но он оказался очень неэкономичным. Да, он позволял перевозить в два раза больше пассажиров чем на DC-3 на дальность в два раза превышавшую дальность DC-3, но себестоимость одного пассажирокилометра была у Коммандо в полтора раза больше, чем у Дакоты и довольно быстро основная часть этих "летающих китов" начала использоваться как транспортные. До сих пор летает камк минимум пять CW20. Их громадная дальность и энерговооруженность пригодились в арктических перевозках на севере Канады.

7 Декабря 1941 года с палуб шести японских авианосцев поднялись самолеты и отправились в сторону острова Оаху. Началась вторая мировая война. В 1941-45 разработка пассажирских самолетов в США продолжалась вовсю. 14 февраля 1942 года в воздух поднялся Douglas DC-4, 9 января 1943 года Lockheed L-049, 5 сентября 1945 года , через три дня после окончания войны, в воздух поднялся громадный транспортный Douglas C-74. Также, во время войны, было построено 287 самолетов Consolidated C-87 Liberator Express, каждый из которых брал на борт до 25 пассажиров.

@темы: аниме, История

07:55 

Что едят ребёнки в школе в разных странах?

Едят они чаще всего еду. А какую именно — посмотрим под катом. С иллюстрациями.


Страна: Швеция
Состав: блюдо из картофеля, капусты и фасоли, а так же крекер и ягодный сок.






Страна: Япония
Состав: удон (лапша без яиц), сыр фаршированный, chikuwa (рыбная колбаса), замороженный мандарин и молоко.




Страна: Китай
Состав: рыба, яичница с томатным соусом, рис, шпинат, цветная капуста и суп.




Страна: Индия
Состав: рис, соус карри, масала (специи).




Страна: Танзания
Состав: угали (густой пудинг из кукурузной муки), курица, зелень, соус, салат с арбузом.




Страна: Чехия (Прага)
Состав: суп, рис с куриным гуляшом, десерт, сок и горячий чай.




Страна: Южная Корея
Состав: кимчи (острые квашеные овощи), свинина, соус из бобов (sammjang), капуста, суп.




Страна: Малави
Состав: бобы, капуста и другие овощи.




Страна: США
Состав: чизбургер, tater tots (плавленый сыр и картофель), шоколадное молоко, шоколадные пудинги, и кетчуп.




Страна: Тайвань
Состав: слева: свинина с ананасом, редис, морковь и зеленый перец, в центре: жареные овощи с чесноком, справа: рыба тушеная с шаром из капусты, морковь, грибы и суп из водорослей с яйцом.




Страна: Филиппины
Состав: кавали (?), печеночный соус, рис.




Страна: Словакия
Состав: копченая скумбрия, хлеб, красный перец, салат из помидоров, киви, яблоки, молоко и торт.




Страна: Малайзия
Состав: лапша с креветками, рыбой и яйцами, пакет сока и яблоко.




Страна: Сингапур
Состав: жареные анчоусы, омлет, жаркое с капустой и помидорами, ростки сои и куриная отбивная.




Страна: Гондурас
Состав: рисовая каша и… все.




Страна: Гаити
Состав: коричневый рис и бобы.




Страна: Франция
Состав: багет, салаты, кус-кус (вид рассыпчатой манной каши), смешанные овощи в соусе, мясо.




Страна: Бразилия
Состав: рис, фасоль, хлеб, мясо с овощами, банан.





От себя: Мда... Тут нет России, но как в маленькую фотографию засунуть весь ассортимент кондитерского отдела ближайшего к школе магазина ?

@темы: школа, интересно

07:49 

Принц Гарри в роли Ымпыратора Всеярассейскаго

Вот знаете мечтать не вредно. Гарри Виндзор действительно наилучший кандидат в плане восстановления монархии. Его прапрабабушка была родной сестрой мамы Николая  Второго. Ну не этого же грузина на престол сажать. Был  у нас один. Войну он конечно выиграл. Да. Правда потом в некоторых российских областях население так и не восстановилось, но это мелочи. Хотя как это надо недолюбливать восточных славян, чтобы за неполных четыре года потерять народу в полтора раза больше, чем потерял Китай за полные восемь с хагом от япов, которые в отличии от немцев (те лаже иногда шоколадки детям давали) китайцев просто тупо уничтожали. Сотнями тысяч. И вот япы  сумели за 8 с половиной лет уничтожить 20 миллионов китайцев (из которых впрочем три миллиона умерло в тылу от голода и эпидемий), а Сталин 27 миллионов за 3 года и 10 месяцев. 

А нам значит опять грузина. Тем более его дедушка призывал всех людей доброй воли бороться с большевиками. Да,да, это потом он в Сопротивление пошел. Нееее... Нам нужно своего. Из антигитлеровской коалиции, что бы его дедушка, а лучше и бабушка тоже не коллаборационистовали, а реально воевали против общего врага. Так что Гарри - эт сам то. Есть конечно голландский принц, там с родословной тоже все зашибись - прапраправнук Павла Первого, но он единственный наследник престола. А Гарри наш не только по линии бабушки, но по линии дедушки тоже. Тот от еще одной русской великой княгини род ведет. 

Так. С кандидатурой определились. Теперь как его звать-короновать то ? Ему ж в православие переходить. Кстати - перейдя в православие он абсолютно ничего не теряет. Православие в отличии от католицизма не является препятствием для нахождения в линии наследования Британского трона. Наш грузинчик со своей мамашей сейчас там 100 какой то. Зато знаменитого Майкла Кентского оттуда выкинули.

Каким именем короновать, вот в чем вопрос ! Генрих Карлович Виндзор-Романов, император Всероссийский звучит. Не спорю. Не хуже чем Мойша Африканыч Стивенсон-заде. Но народ у нас консервативный, не поймет всей прогрессивной сущности такого коронационного имени. Надо выбирать из привычного. 

Вот например Николай...  Хорошее имя. Правда предыдущие два плохо кончили....

Или Александр - предшественники были если не алкаши и не импотенты,так плохо кончали все равно.

Петр. Один "антихрист". Другой умер молодым, третий тоже умер, тоже молодым. По официальной версии. 

Федор. Хорошее имя. Хорошо правил. Умер быстро и мучительно. Без детей.

Михаил. Вот с ним все было нормально, но следующие ВК Михаилы кончали не очень хорошо. Хотя Михаил Владимирович женился на Кшесинской. Тоже достижение. Кто у нас заместо Кшесинской ? Да понял, понял. 

Тааак. Есть еще Алексей. Опять же - Романовы с таким именем неплохо начали, но затем пошла какая то байда - одному голову отрубили, другой сам умер. 

Георгий. Красивое гордое имя. Один простудился и умер, другой на машине разбился. "Живи быстро, умирай молодым, нах".  Оба даже поправить не успели.

Но "есть у меня один могильничек" есть одно имя русского правителя с которым все было нормально. 

ЕКАТЕРИНА ! Одна из грязи в князи. Другая из грязе-князи в императрицы и довольно удачно. Одна загвоздка - имя считается женским. Трудно как то представить - "Император Всероссийский Екатерина Третий". Но эта проблема чисто для лохов ! Настоящие пытливые исследователи уже давно (минут пять назад) выяснили, что в одной стране, а именно в Швеции и только там, есть и мужская форма этого имени - Кай ! Скажете - так это шведское имя и будете неправы. Имя Ольга  или Олег - это чьи имена ? Правильно, нормальные такие варяжские имена, ставшие со временем нашими , родными, православными. Так что дорожка проторена. Будет Каем (а Пипу, блин, Гертой назовем). Чаплин все как надо объяснит, а Кураев дополнит.

Теперь с отчеством. По древнему (примерно середины 18го века) красивому русскому обычаю надо не только имя менять, но и отчество. Кай Карлович , а тем более, Кай Чарльзович звучит как то не по православному. Тут даже Гундяев с Кулистиковым не помогут. Но можно дать ему отчество в честь деда - Филиппа Маунтбеттена. Тот кстати был крещен в православии, так что с именем все будет чики-пуки.

Итак встречайте. Будущий император Всероссийский (без Белыя и Малыя и без много чего еще, слава богу с Казанью и Астраханью) Кай Филиппыч Первый



"Тааааагиииил !" ну чисто реальный пацан.

Теперь с женой разберемся. Великая  княгиня Пиппа Романофф это круто. Это по нашему. С ней все будет просто. Во первых - Филиппа - имя хоть и не привычное для русского уха, но Филипп то вполне православное, что мешает быть православным и Филиппе ? Папу Пиппы зовут Майкл. Так что все ок - Великая Княгиня Филиппа Михайловна. 

Кай Филиппыч и Филиппа Михайловна. Венценосная пара, на... .



Но вот что я подумал. Ведь жизнь то под Гарри , извините Каем Первым будет в России скуууууучная. 

Итак утро в рабочем кабинете.

- Ваше величество. Тут у нас леса горят. С телевидения звонят, не хотите ли на самолете полетать, водичку посбрасывать ?
- Меня что, Вилли зовут ? Щас ему звякну - Вилли, это Гарри, бери вертолет , а лучше всю эскадрилью и дуй к нам , Кострома в огне. Да, да, жену можешь с собой забрать, баня, икра, водка, все будет. Но потом..

- Ваше величество ! Тут с телевидения звонят. Давно у нас глава государства мальчиков не целовал.
- Ой и правда давно. Сандхерст, Сандхерст, где твои горячие ночи...

- Ваше величество ! Тут из Федерации художественной гимнастики звонят. Вы принимать нашу абсолютную чемпионку где будете - в кабинете или сразу в сауне ?
- О ! Кстати, о женщинах. Позвоню как я Пиппе. Пиппа , скажи "Оппа !",- на другом конце еле слышно "Оппа", - А у тебя большая жопа !

Ну и так далее. Хотя нет. Будут и интересные моменты. Например назначение генерал-губернаторов. Приезжает один такой с Северного Кавказа с проектом закона об индексации калымов, а он ему с порога

- Оппа, а это что за Дизраэли у нас выискался ?

А потом Пиппа уйдет от него к Кадырову и придется их Ледкрузер взрывать в туннеле под Новым Арбатом с помощью камикадзе-папарацци.

А еще можно гимн заменить. Например вот на это - только петь не "Зис из за Ингланд", а "В глаза смотри. Это Раша, мля".



У нас гимны настолько бессмысленные и так часто меняются (мне всего 43. а жил уже при четырех), что лишний не помешает. И путь его споют Воробьев с Кинчевым. Кинчев будет голый и завернут в британский флаг. 

Ну и флаг конечно тоже заменим. Я тут примерно прикинул.



А базам НАТО скажем наше громкое НЕТ ! И вступать в НАТО не будем. Есть же намного достойнее блок - АНЗЮС. Вот в него и вступим. 

Что еще ? Ну можно например самим себе сдать в аренду Владивосток. Лет на 99. И превратить его в Гонконг. Или в Сингапур. 

Как говорилось когда то на Форуме Альтернативной истории - "Будущее обещало быть..."

@темы: Бред и неконтроллируемый поток сознания

21:08 

Автолюбители vs Нефтянка. Взгляд с той стороны.



Общим местом стало обвинять нефтяников в необоснованном завышении цен на бензин и другие нефтепродукты. Но так ли проста ситуация с распределением доходов от нефтедобычи и нефтепереработки ? Аналитики отраслевого журнала "нефтегазовая вертикаль" подсчитали структуру цены нефтепродуктов. И вот что у них получилось.


В соответствии с расчетами авторов статьи, 16 из 29 рублей средней цены литра 95го бензина сразу уходит государству Однако, мне их расчеты показались несколько недостаточными. Не учтены отчисления с зарплат работников - НДФЛ, ФСС, пенсионные. С ними ситуация показалась бы еще более мрачной. Теоретически, такая сверхприбыль должна , как водится в крупных нефетдобывающих странах, идти на развитие инфраструктуры, образование, здравоохранение, снижение тарифов ЖКХ и много что еще. Насколько это верно, решайте сами.

@темы: новости

21:44 

У каждого поколения свои собаки Баскервиллей...

У американцев в 1939 году они были слюнявые и с красными глазами




Взято на Фликр


-----------------------------------------------------------------------------------
Вам жизнь не мила без ставших привычными в прошлые годы игровых автоматов, а ехать в Монте-Карло слишком далеко и хлопотно ? Не беда ! К вашим услугам бесчисленное множество он-лайн игровых автоматов на slotautomat.info/freeslot2.html в которых можно играть как бесплатно, так и за деньги. Наслаждайтесь !

@темы: История, США

20:54 

Скоро у них будут другие заботы






Реклама "Кока-колы". 15 ноября 1941 года. Через сутки немцы остановят свое наступление под Москвой, а еще через три недели и сами США вступят в войну. Одним из результатов которой станет то, что весь мир узнает вкус кока-колы безо всякой рекламы.



Взято на Фликр


@темы: История

05:04 

Canon G1 X. Я в задумчивости....






Симпатичная камера. Матрица 18х14 мм (кроп-фактор 1,85), встроенный объектив с ЭФР 28-112 2,8-5.8; поворотный экран с 3" с разрешением 920К. По размерам чуть более G12





В целом очень эргономична, ухватиста. 







Только вот остается вопрос - зачем ее Canon выпустил ? Для кого ? Только у меня эта камера вызвала воспоминания о знаменитом "Рыдване" ? В то время когда все без исключения фирмы выпустили компактные "беззеркальные камеры" со сменной оптикой, Canon решил не размывать рынок своих зеркалок и выпустил компактную камеру с матрицей большого, почти "зеркального" размера. Только вот не очень она компактная - объектив не полностью убирается в корпус камеры, как у той же G12, а следовательно просто так в карман ее не сунешь. Сами представители фирмы позиционируют ее как "записную книжку" для профессиональных фотографов - владельцев таких камер как EOS 4d Mark II или 7d. Но в качестве записной книжки логичнее смотрелся бы S100, а не этот агрегат. 



Тогда кому он нужен при том что в России будет стоить примерно 900 долларов ? И является ли он конкурентом любительским зеркалкам EOS 600d и EOS 1100d ? По второму вопросу - НЕТ, не является. Зеркалки это техника для тех, кто серьезно занимается фотографией , в не просто снимает то, на что упадет глаз. Canon G1 X это так называемый "нишевой" продукт. Его потребителями будут обеспеченные туристы, которым нет дела до фильтров, сменной оптики и тп. , которым не нравится таскать с собой всяко разно кофры и фоторюкзаки, но у которых есть желание за свои деньги получать по настоящему качественные снимки без каких то там шумов и тому подобных умных слов. 







В этом довольно узком сегменте рынка не так и много камер. Мне , например, в голову приходит только Leica X1. Как я понимаю - маркетологам Canon тоже пришла в голову эта аналогия и именно поэтому камера получила именно такое название. 



Фотографии с сайта dpreview.com



Оригинал статьи


@темы: Фото

05:43 

Коллекция новогодних фейерверков 2012

Собрал небольшую коллекцию новогодних фейерверков. Главной проблемой было найти качественные записи. Не во всех городах (даже там , где того стоило это сделать) телевидение их делало. В ряду таких городов и наши дорогие Москва и Санкт-Питербург. Особенно порадовала столица - съемки велись на Красной Площади, а салют был как бы в стороне. Потом вообще на передний план вылезли ведущие. В качестве идеального примера хотелось бы привести Прагу. Там телевизионщики отработали на ура. Довольно скромный салют подан так, что оторваться невозможно. 

А вот украинцы и само празднование и фейерверк и освещение этого процесса по телевидению организовали не в пример лучше Russia Today, которая, судя по всему, решила продемонстрировать свою незалежность в терминальной стадии, что просто не смогла хоть как то показать новогодний салют над Москвой.  Можно конечно потешаться над стремлением украинцев соответствовать неким общемировым стандартам, но ведь эти самые стандарты и стали общемировыми, так как доказали свою универсальность. 

Вообще, найти качественные съемки европейских новогодних салютов оказалось непросто. Любительских - сколько угодно. Есть и профессиональные, но, как в Баку например, смотреть не на что - куцый салютик и камера постоянно показывает семью президента и его сподвижников. Хотя обзорные съемки сделаны и неплохо, с моря. Кроме Киева и Праги, в итоге, удалось найти только уже много лет главный европейский салют в Лондоне, который доказывает неочевидность отрицания мультикультурализма (а вот не было бы там столько бывших гонконгцев - кому бы в голову пришло ТАКОЕ устраивать ?), затем салют в Эдинбурге и качественно, но неудачно снятый салют в Берлине. В последнем случае, я считаю, немцы не правы, что не используют для фейерверков свою берлинскую телебашню. Понятно,что эта самая башня была едва ли не самым узнаваемым символом ГДР, но раз ее оставили и пользуются, то что стесняться то ? А так - банальный провинциальный ввид снизу вверх и не более того. Можно было на крайний случай снять фейерверк с нее.

Городок Фуншал с населением чуть более 100 тысяч человек конечно известный курортный центр, столица португальского острова Мадейра, но главная его достопримечательность это новогодние фейерверки, которые занесены в Книгу рекордов Гиннеса как самые масштабные организованные фейерверки в мире. Если в тех же Лондоне или, тем более, в Тайване весь этот дурдом привязан к одному месту (колесо обозрения или небоскреб), то в Фуншале пушки стоят по всему городу и чтобы снять что происходит в городе, телевизионщики и просто туристы лезут на гору рядом с городом. Зрелище получается тотальным.

Что то подобное, но в еще больших масштабах решили устроить в Рио-де-Жанейро. Все таки статус обязывает. Кто не в танке напомню, что через 4 года там пройдет Летняя Олимпиада, еще через 2 года чемпионат мира по футболу, в 2010 там зачистили фавелы (наиболее несогласные жители которых, впрочем, перебрались в фавелы соседних городов-миллионеров). Вообщем, жахнуло на Капокабане еще как ! Отдельные моменты напомнили сцены из "Терминатора-3", там где ядерная война начинается. 

В США же все происходило довольно традиционно. На Таймс Сквер ждали пока шар опустится, потом посмотрели сквозь прорехи в небоскребах салют и послушали музыку. Все как и много лет подряд. Например, в очень далеком 1958 году.

А вот в Сан-Антонио использовали свою телевышку и попытались сделать как в Новой Зеландии  или Тайване, но денег явно пожалели, хотя получилось довольно мило. Самая жесть была в Диснейленде, где салют происходил в плотном тумане. Явно незабываемое зрелище.В Лас-Вегасе все было традиционно масштабно.

Но началось все на Востоке. В местах, где к фейерверкам относятся примерно как у нас в России - их должно быть много и они должны быть запоминающиеся. В этом году новозеландцы на полную катушку использовали свою телевышку в Окленде - самое высокое строение Южного полушария, а сиднейцы как всегда выдали на гора огненное супершоу. Полагаю, что оно может конкурировать и с лондонским (по концентрации огня) и с фуншальским (по масштабам). Плюс антураж с оперным театром.

Подходим к самому сладкому - к азиатским фейерверкам. Себестоимость огня там, видимо, наименьшая на планете, поэтому жгут там напалмом. В некоторых крупных (с Москву) городах народ вообще на всю эту лабуду с "пять , четыре, три... " и так далее не отвлекается. Жечь начинают заранее, а дальше наступает ад. И если в Маниле это смотрится как то даже камерно ( :))) ), то вот что происходило в феврале во время прихода китайского нового года в Шанхае можно было смело использовать как фон для съемок фильма о штурме Берлина. И то, по моему, там было поспокойнее. Там некоторые мирные жители с белыми флагами ходили и у наших полевых кухонь тусовались, а тут жгут и  взрывают все ! Я настоятельно рекомендую посмотреть последнее видео. Это незабываемо. Жалко ,что короткое. Особенно свист снарядов доставляет.

В Тайване, как всегда "подожгли" самый высокий в Желтой Азии небоскреб "Тайбей 501". Просто и со вкусом. Симпатичный салют был в Куалу-Лумпуре, Традиционно лучшим оказался мегафейерверк в Гонконге, там не жалеют ни времени ни денег. В прошлом году использовали боеприпасов больше всех в мире. В этом на тот же уровень (по расходам) вышел Рио, но до прошлогоднего рекорда Гонконга не дотянулся. Да и в этом году все было круто. Гонконгу хорошо - там и фактура отличная (небоскребы) и точек для съемки море - хочешь с гор, а лучше как и делают с залива Виктории, на набережной которого в этом году собралось 400 000 человек. 

Ну и наконец салют в Дубае, где как и в Тайбее и в Окленде использовали самое высокое местное строение, Бурж аль-Калифа, самое высокое здание в мире.  

Оригинал записи

@темы: новый год

13:18 

Новогодние фейерверки 2012

Рио-де-Жанейро. Бразилия.


@темы: новый год

11:45 

Фиона Мариан. Я зверски хренею , дорогая редакция !



Фиона Мариан, 50 лет, просто любительница из главного австралийского железнорудного порта Фримантл, Западная Австралия. Конечно эффект от появления Сьюзан Бойл она не перебила , там просто абсолютно уникальная ситуация была.
Но....................................................................... ябвдул. В смысле - это супер !

Сложность школьных курсов по основным дисциплинам настолько выросла в последние годы, что родителям уже сложно помогать и контролировать домашние работы детей. ГДЗ по алгебре Макарычев 9 класс - отличное решение подобных проблем. В этой книге даются и типовые задания и примеры решения домашних работ.


@темы: Музыка

11:44 

Начало романов.

Как хороший театр начинается с гарбероба, так и хороший роман начинается с хорошего, смачного первого абзаца. 

Вот например "Лолита" Набокова. По моему это самое ударное начало в истории мировой литературы, очень коротко и содержательно:

Лолита, свет моей  жизни,  огонь  моих  чресел.  Грех  мой,  душа  моя.
Ло-ли-та: кончик языка совершает путь в три шажка вниз по небу, чтобы на
третьем толкнуться о зубы. Ло. Ли. Та.

Такое начало можно пародировать до бесконечности, не является ли это подтверждением его шедевральности ?
Разве можно его сравнить с начало "Войны и мира" Льва Толстого со письмом на французском языке длиной ровно в три четверти первого тома "Войны и мира", а во втором томе сразу про дуб на полкниги и небо Аустерлица. Все таки - плохо, что в той российской армии не было лопат.

Или вот "Тихий Дон" Шолохова - просто таки гимн вещизму и вуаеризму:

Мелеховский двор - на самом краю хутора.  Воротца  со  скотиньего  база
ведут на север к Дону. Крутой восьмисаженный спуск меж замшелых в
прозелени меловых глыб, и вот берег: перламутровая россыпь ракушек, серая
изломистая кайма нацелованной волнами гальки и дальше - перекипающее под
ветром вороненой рябью стремя Дона.

Слава богу, хоть фильм хороший сняли. 

А кто бы мог представить, что за вот таким невероятно занудным первым абзацем скрывается мой (и насколько я знаю, далеко не только мой) любимейший фантастический роман, который я перечитывал как минимум четыре раза:

Все шло как обычно: я сидел без пиджака и набрасывал на бумаге эскиз куска мыла, прикрепленного клейкой лентой к верхнему углу чертежной доски. Золотистая фольга обертки была тщательно отогнута, чтобы покупатель мог прочесть большую часть названия фирмы, выпускающей именно этот сорт мыла; я перепортил полдюжины оберток, прежде чем добился желаемого эффекта. Идея заключалась в том, чтобы показать продукт готовым к употреблению: возьмите его в руки, и, как говорилось в сопроводительном тексте, «ваша кожа станет нежна и на бархат похожа», – а моя задача состояла в том, чтобы изобразить его, это мыло, на бумаге под разными ракурсами.

И не просто перечитывал, а одной снежной ночью 1998 года даже попытался реализовать принцип путешествия во времени, описанный в нем. Догадались как называется это творения сравнительно малоизвестного у нас писателя ?

Или вот этот роман. Безусловно лучший детектив конца двадцатого века. Хотя нет, сиквел лучше, но уж излишне мрачный. 

Теодора больше нет.

В словах, которые я только что написал, не больше смысла, чем в образе его гроба, погружающегося в клочок песчаной земли неподалеку от Сагамор‑Хилл – места, любимого им более всех прочих райских уголков. Еще когда я стоял там, продуваемый насквозь стылым январским ветром с пролива Лонг‑Айленд, мне подумалось: «Конечно. Это шутка». Конечно, он сейчас сорвет крышку гроба, ослепит нас всех своей дурацкой усмешкой, скорее смахивающей на оскал, и зайдется в дребезжащем и режущем слух хохоте. Потом объявит, что, мол, есть срочное дело – «Есть работенка!» – и мы будем незамедлительно построены для выполнения ответственейшего задания: защите некоего маловразумительного вида тритонов от хищнического истребления индустриальным гигантом, коий преступным путем разместил свое зловонное производство в местах любовных игрищ крошечных рептилий… И я был не одинок в этих фантазиях, все присутствовавшие на похоронах чувствовали нечто подобное – это было написано на их лицах. Представить, что Теодор Рузвельт действительно покинул нас… совершенно немыслимо.

Не забуду не прощу толерастному Голливуду, что они отказались делать адекватную экранизацию этого романа, а на неадекватную автор не согласился. Это был бы шедевр, перед которым "Молчание ягнят" был был детской шалостью. Я перечитывал этот романа раза три и притащил маме в онкодиспансер и она проглотила его за одну ночь. А на утро ей сказали тревога была ложной. 

Ну а это просто классика. Тут вступление не просто затянуто, а очень затянуто, но оно того стоит. 

Кольт «Миротворец» до сих пор не снят с производства, и в его конструкцию не внесено никаких изменений за целое столетие. Купите его сегодня, и он окажется точной копией того, каким владел Уайт Эрп в бытность свою шерифом в Додж‑Сити. Это самый старый и, вне всяких сомнений, самый знаменитый револьвер в мире. И если можно считать достоинством эффективность в производстве калек и трупов – несомненно самый лучший. Правда, непросто превзойти при помощи «Миротворца» его достойных соперников – таких, как люгер или маузер; зато их небольшая летящая с огромной скоростью пуля, одетая в стальную оболочку, пройдя сквозь ваше тело, оставляет в нем небольшое аккуратное отверстие и остаток энергии бесцельно растрачивает где‑то в пространстве, а вот большая, с мягким свинцовым наконечником пуля кольта застревает в разрушаемых ею тканях, костях и мускулах и всю свою энергию обрушивает на вас.

Это примерно четверть вступления. Но что сделаешь - английские детективы все начинаются медленно и печально. даже самые лучшие из них, написанные в 1966 году. 

А вот тот же автор, но стиль уже другой - классический вестерн, первые послевоенные годы (в смысле после Гражданской войны), Скалистые горы, салуны, картежники:

В баре отеля Риз‑Сити, носившего громкое название «Имперский», витал дух заброшенности, безнадежного упадка, щемящей тоски по полузабытому великолепию давно минувших дней – дней, которым нет возврата. Стены, время от времени покрывавшиеся штукатуркой, пестрели трещинами и грязными пятнами и были щедро увешаны выцветшими фотографиями усатых головорезов.
Отсутствие под ними надписей: «Разыскивается...» как‑то бросалось в глаза и казалось почти неестественным упущением. 


Но все равно скучно..... Зато когда в экранизации снялся Чарльз Бронсон все встало на свои места и превратилось в один из величайших вестернов.

Мдаааа... не всегда шедевры имеют адекватное начало. Но от этого они точно не перестают быть  шедеврами.

@темы: литература

11:43 

Лучшие фотографии недели по версии TIME (16-23 Декабря 2011 года) - только позитив.



17 Декабря. Судьи на этапе Кубка мира по Северному двоеборью в Зеефельде, Австрия.





16 Декабря. Вертолеты снимают команду с севшего на мель у берегов Бретани мальтийского сухогруза.



20 Декабря. Германия. Грузовик везет елку по дамбе на один из Фризских островов.



20 Декабря. Редкое солнечное гало в морозном воздухе над Внутренней Монголией, Китай.


Киев отличное место. И если уж там жить, то стоит устроится с максимальным конфортом. Вот, например, при оборудовании кухни стоит купить вытяжку в киеве, чтобы ничто не мешало вдыхать замечательный днепровский воздух.

@темы: Фото

11:42 

Boardwalk Empire (HBO, 2011). 2 сезон.

Вот и закончился второй сезон "Подпольной империи". Впечатление ? Смутное. Мрачный, слегка затянутый. У меня есть предположение, что этот сезон был снят исключительно для того, чтобы не расстраивать фанатов первого сезона. Да, артисты сыграли хорошо, сюжет реалистичный, историческая детализация на уровне. Но нет куража, даже последние отличные две-три серии положение не спасают. Не думаю, что захочу посмотреть третий сезон. Полагаю, что главная ошибка американских авторов сериалов в их природной затянутости. Одно дело процедурная драма (когда в каждой серии свой сюжет), ситком или мыльная опера, а другое дело драма. Тут англичане с их 8ми серийными (максимум) сезонами безусловно впереди планеты всей. Или рассказывай историю быстро или хоть и не быстро, с продолжениями, но все равно без излишних пауз. 13 серий для такого сюжета как был в этом сезоне в "Подпольной империи " это запредельно много. Вот в прошлом году плотность сюжета была в целом выше.



Если же вы все таки хотите получить удовольствие от сериала, то смотрите не по одной, а сразу хотя бы по две серии. Тогда такого ощущения занудства не будет. В общем, я очень сомневаюсь, что в этом году авторам сериала что то светит серьезное на "Эмми". 

Теперь собственно о фильме. До некоторой степени фильм стал бенефисом Форсайта. Героя "Однажды в Америке" и "Неприкасаемых", капитально постаревшего, показали во всех возможных ракурсах , роль ему придумали характерную, сочную. Но под конец и он порядком поднадоел. Хорош в течении всего фильма был Майкл Питт, сыгравший трагическую роль человека , попытавшегося бросить вызов Наки Томпсону и которому почти это удалось. Но в целом - все было довольно занудно. Иногда казалось, что даже реальная жизнь идет быстрее , чем события второго сезона.

Вообщем - если искать параллели,то первый сезон это "Меж двух времен" Джека Финни, а второй - его же "Меж трех времен". Те кто в теме - поймут о чем я.



@темы: сериалы

11:41 

NFL: Тачдаун года ?



Автор - Джером Симпсон из "Цинциннати Бенгалс". Несмотря на этот цирковой трюк и общую победу в матче , команда из "Королевы Юга" еще не обеспечила себе попадания в плей-офф, занимая общее 5ое место в Американской конференции.

@темы: спорт

11:41 

Новая книга о "Титанике" рассказывает о судьбах выживших в катастрофе

Писатель и журналист Эндрю Уилсон (Andrew Wilson) выпустил книгу "Тень Титаника" (Shadow of the Titanic), посвященную катастрофе, сообщает газета Daily Mail. Издание описывает крушение "Титаника", "затмившее" жизни 705 людей, которым удалось выжить в ту ужасную ночь, и ознаменовавшее конец эпохи нескончаемого богатства, роскоши и привилегий.
Крики тех, кто погибал во время крушения "Титаника", до конца жизни преследовали пассажиров, которым удалось спастись на шлюпках. Кто-то из выживших описал эти крики как шум гигантского роя пчел, другому он напомнил ор 100 тысяч болельщиков на матче Кубка Англии, а тому, кто описал его как крик толпы на бейсбольном стадионе, так и не удалось сходить ни на одну игру.

Джозеф Брюс Исмей (J. Bruce Ismay), занимавший должность директора-распорядителя пароходной компании "Уайт Стар Лайн" (White Star Line), был ответственным за конструирование "Титаника", а также за принятие решения об отказе от 48 спасательных шлюпок из соображений экономии денежных средств. Эти лодки могли бы спасти 1500 жизней – почти всех, кто погиб.

Данный факт усугубляет то, что Исмей, невзирая на правило "женщины и дети прежде всего", пробрался на шлюпку и смог выжить в катастрофе. На борту спасательного корабля "Карпатия" (Carpathia) он расположился в отдельной каюте, в то время как остальные спали на полу и столах.

Позже жена Исмея запретила упоминать слово "Титаник" в присутствии мужа. Он стал отшельником. Исмей всегда выкупал целое купе, когда ездил в поездах, а также предпочитал общаться с бродягами, сидя на скамейках в парках.

У многих из тех, кто выжил в катастрофе, наблюдались похожие симптомы посттравматического синдрома. В отличие от Исмея, 17-летний Джек Тэйер (Jack Thayer) был настоящим героем, который помогал другим забираться в шлюпки, при этом отказался садиться сам. Когда корабль затонул, мальчик нырнул в ледяную воду. Он уцелел, забравшись на перевернутую шлюпку. Домой он вернулся знаменитостью, о нем говорила вся страна. Но с возрастом он стал страдать депрессией. После того, как его мать (которая также выжила, отец погиб) умерла в годовщину крушения "Титаника", а его сын погиб на Второй мировой войне, он перерезал себе вены. Тэйер был одним из тех десяти людей, кто покончил с собой после трагедии.

У многих выживших также были проблемы с психическим здоровьем, а кто-то даже попал в психиатрическую клинику.
Актрисе Дороти Гибсон (Dorothy Gibson), пережившей кораблекрушение, роль в немом кино принесла огромную популярность. Через четыре недели после трагедии кинопродюсер и ее приятель Жуль Брулятур (Jules Brulatour) выпустил фильм "Спасенные с Титаника" (Saved From The Titanic), главную роль в котором исполнила Гибсон. В кадре на ней было то же платье, в которое она была одета во время крушения парохода. Кинолента стала хитом во всем мире, но во время съемок Дороти как будто в очередной раз пережила страшную трагедию. С тех пор она больше не снималась в кино.



Сэр Космо Дафф Гордон (Sir Cosmo Duff Gordon) и его жена Люсиль (Lucile) – модельер, придумавшая слово "шик" – спаслись в шлюпке, рассчитанной на 65 человек, однако в ней находились всего 12. Дафф Гордон спасся, заплатив семерым членам экипажа по пять фунтов каждому, чтобы те сели в лодку и гребли. По его словам, это был акт великодушия, но некоторые полагают, что он заплатил морякам, чтобы как можно быстрее уплыть от тонущего корабля, таким образом, лишив остальных шанса на спасение.
В первый вечер, после того, как супружеская пара добралась до суши, во время праздничного обеда в одном из ресторанов Нью-Йорка, Люсиль была навеселе и чересчур легкомысленно говорила о катастрофе.
Сэр Космо стал социальным изгоем. Вскоре Люсиль рассталась с супругом. Ее модельный бизнес процветал до тех пор, пока финансовое безрассудство не привело ее к банкротству.

Из 143 женщин, которые путешествовали первым классом (билеты по 875 фунтов), погибли четыре, при этом три дамы отказались покидать корабль. Из тех, кто заплатил 12 фунтов за билет в каюты третьего класса, погибли более половины пассажиров. Признаки подобного социального расслоения наблюдались и после их смерти. Корабль, который был отправлен компанией "Уайт Стар Лайн" на поиски погибших, поднял только тела тех, кто плыл первым классом. Остальные были похоронены прямо в море.

Вместе с телом Джона Джейкоба Астора (John Jacob Astor), одного из самых богатых людей в мире, были обнаружены золотые часы, запонки, кольцо с бриллиантом, стоимость которого сегодня оценивается в 57 тысяч долларов, а также 2 500 долларов наличными. 48-летний миллионер погиб героем, отказавшись от места в шлюпке. Однако его завещание стало настоящей сенсацией. Согласно воле покойного, его 19-летняя беременная жена Мадлен (Madeleine) теряла все наследство в случае нового замужества. Миллионер не ожидал, что умрет так рано. Первые четыре года после смерти мужа Мадлен была заметным представителем высшего общества Нью-Йорка. После она нашла нового мужа, но брак распался. Она завязала новый длительный роман с итальянским боксером, который избивал женщину. Как и многие из выживших пассажиров "Титаника" Мадлен стала социальным изгоем и умерла в одиночестве в 1940 году, предположительно покончив с собой. Перед смертью она не раз повторяла: "Титаник разрушил мою нервную систему". Трагедия этой состоятельной женщины является основной темой книги "Тень Титаника", которая доступна в продаже в Великобритании по цене 19,99 фунтов.

Крупнейший в мире на момент постройки пассажирский лайнер "Титаник" затонул в Атлантическом океане из-за столкновения с айсбергом во время своего первого рейса 15 апреля 1912 года. На борту находились более 2200 человек, включая членов экипажа. Погибли, по разным данным, от 1400 до 1517 человек, спаслись 705 пассажиров. Поскольку температура воды не превышала минус два градуса по Цельсию, многие погибли от переохлаждения.

http://ria.ru/titanic_people/20111130/502535211.html

@темы: История

11:40 

Собираем по чуть чуть самолетики. СССР - 1

25. Як-15/17/21

Первый полет 24 апреля 1946 года. Модель Як-17 отличалась несколько измененной аэродинамикой и трехопорным шасси с носовым колесом, а Як-21 был двухместным учебно-тренировочным истребителем. 
Як-15





Як-17



Як-21




26. Як-23

Был разработан на основе Як-17 под английский двигатель Dervent V. Первый полет 8 июля 1947 года. Было построено 313 штук. Интенсивно поставлялся на экспорт в страны "народной демократии".






Какой то очень дизель-панковский дизайн. Мне нравится.

27. Як-19

Первый яковлевский турбореактивный истребитель "фюзеляжной" схемы и один из первых советских истребителей с турбореактивным двигателем отечественной разработки ТР-1 Люльки (параллельно с Як-19 под этот же двигатель были разработаны истребители И-305 Микояна, "154" Лавочкина, Су-11 и алексеевский И-211). Первый полет самолет совершил 8 января 1947 года. Было построено 2 опытных образца. В серию не пошел.





28. Як-25 (Первый)/Як-30(первый)/Як-50(первый)

Вариант дизайна Як-19 под Dervent V (РД-500).  Но красив, зараза ! Первый полет совершил 2 ноября 1947 года.  Было также построено два экземпляра. Конкурировал с Миг-15 и Ла-15 со стреловидными крыльями, но уступал им по ТТХ , поэтому в серию не пошел. Яковлев пытался вспрыгнуть на подножку последнего выгона, выпустив Як-30 со стреловидным крылом, самолет был хорош, но уже было принято решение запустить в серию указанные машины Микояна и Лавочкина. Як-30 в свою очередь послужил основой для проектирования Як-50 - истребителя с двигателем ВК-1 (Nene) , оснащенным велосипедным шасси, ставшим последним однодвигательным истребителем конструкции Яковлева. Самолет взлетел в июле 1949 года. В серию тоже не пошел. Вскорости Яковлев впал в опалу.

Як-25/30




Як-50





@темы: История, авиация

11:25 

Собираем по чуть чуть самолетики. Соединенное Королевство - 1

Подготовка к новому голосованию
Германия и Аргентина

Франция
Швеция
США - 1
США - 2


21. Gloster Meteor

Первый английский реактивный истребитель и первый турбореактивный самолет союзников, доведенный до боевого применения. Что поразительно, англичане, имея приоритет по эту сторону фронта, подняли в воздух свой первый реактивный истребитель только через полгода после американцев - 5 марта 1943 года, однако в отличие от последних уже через год с небольшим эти самолеты начали эксплуатироваться в реальных боевых условиях, работая перехватчиками крылатых ракет Фау-1. Модель F.1 была первым взлетевшим "Метеором", в войска пошел F.3, последний моделью классического "Метеора" поступившей в строевые части стал F.8, бывшей основной истребительных сил RAF в 1950-1955 годах. Классический "Метеор" получил свое развитие в многочисленных вариантах ночного истребителя-перехватчика,оснащенного радаром, невооруженного разведчика и учебного истребителя. "Метеоры" стали первыми реактивными истребителями в ВВС 17 стран. В ВВС Эквадора они дослужили до начала 80х годов. Всего фирмами Gloster и Armstrong-Whitworth было выпущено 3 947 "Метеоров". К началу Корейской войны "Метеоры" в качестве истребителей воздушного боя уже устарели и заметно уступали МиГ-15, хотя им и удалось добиться нескольких побед в боях с ними. 






Gloster Meteor NF





22. Gloster E1/44 (условно "Gloster Ace";)

Вот тут ситуация интересная. Формально, этот самолет никогда не принимался на вооружение да и разрабатывался по "экспериментальной" спецификации, но будучи созданным это все таки был не опытная машина как Gloster Pioner, а полноценный боевой самолет. Причина его неудачи была в том, что причины заказа этого истребителя были связаны с временными трудностями в поставках двигателей для "Метеоров" и как только эти проблемы были решены темпы работ по заказанному самолету резко снизились. Тем более, Де Хэвиленд уже поднял в воздух истребитель с аналогичными характеристиками. В итоге, истребитель по спецификации E1/44 был поднят в воздух только 9 марта 1948 года, позже своих потенциальных конкурентов - однодвигательных истребителей De haviland Vampire и Supermarine Attacker. Было 
построено только три опытных истребителя и в серию он не пошел.





23. De Haviland DH.100 Vampire 

Второй реактивный истребитель, поступивший на вооружение RAF. Первый полет совершил немногим позже "Метеора" -  20 сентября 1943 года, хотя разработка его началась на два года позже - в 1942 году. Причина такого "отставания" "Метеора" в том, что проект в 1941-42 годах практически не финасировался, интерес к нему был почти нулевым. Все изменилось в 1942 году, когда появилась информация о готовности Германии наладить серийный выпуск реактивных и ракетных истребителей. Плюс были задержки с разработкой двигателей достаточной мощности. "Вампиров" было выпущено 3 268 штук, в войска они начали поступать весной 1946 года, на вооружении частей первой линии RAF они стояли до 1955 года, в качестве учебных использовались до 1966, а в ВВС Родезии они прослужили до самого мирного соглашения между правительством белого меньшинства и освободительным движением, возглавляемым Мугабе в 1979 году.

3 декабря 1945 года "Вампир", управляемый капитаном Эриком Брауном стал первым чисто реактивным самолетом, совершившим посадку и взлет с палубы авианосца. По распространенности в мире "Вампир" значительно превзошел "Метеор". Он состоял на вооружении ВВС 43 стран кроме собственно Великобритании. 





24. De Haviland DH.112 Sea Venom (Aquilon)

В 1948 году фирма De Haviland предложила адаптировать "Вампир" для базирования на авианосцах. Первый полет палубный истребитель-бомбардировщик "Си Веном" совершил 2 сентября 1949 года, службу на авианосцах начал в 1952 году и продолжал до 1960 года. Выпускался по лицензии во Франции, поставлялся на экспорт в 6 стран. Последние "Веномы" были сняты с вооружения ВВС Швейцарии в 1983 году.





@темы: История, авиация

11:24 

Собираем по чуть чуть самолетики. США - 3

Продолжаем отбор участников конкурса "Самый красивый турбореактивный истребитель, взлетевший до начала Корейской войны (25 июня 1950 года)".
Предыдущие серии:

Подготовка к новому голосованию
Германия и Аргентина

Франция
Швеция
США - 1
США - 2

18. North American F-86 Sabre


Вероятно, самый известный и популярный среди ранних американских реактивных истребителей. Славу ему принесла Корейская война, где его главным соперником стал советский МиГ-15. F-86 стал первым в мире реактивным истребителем со стреловидным крылом, поднявшийся в воздух. Это произошло 1 Октября 1947 года (вторым стал будущий Миг-15, через несколько дней полетел Ла-15, в Западной Европе первым стал Saab J-29 Tunnan). На вооружение Сейбры поступили в 1949 году, по лицензии выпускались в Австралии. На вооружении "Сейбры" стояли до 1994 года, когда последний из них был снят с вооружения боливийских ВВС. Всего (без F-86D) было выпущено 7 113 самолета.







19. North American F-86D Dog

Несмотря на то, что обозначение этого самолета говорило всего лишь о модификации "Сейбра", в нем было только 25% компонентов от оригинального F-86. Dog был разработан как всепогодный перехватчик с компьютерной системой управления вооружением. После того, как пилот осуществлял наводку на цель, ему требовалось только сблизить перехватчик на требуемое расстояние от цели, в нужный момент компьютер давал команду на запуск неуправляемых (тогда еще) ракет. Я его поставил отдельным пунктом еще и потому, что он от классического "Сейбра" он довольно сильно отличается и внешне и размерами. Первый полет "Пес" совершил 22 Декабря 1949 года. Всего было выпущено 2 847 таких самолетов. Что необычно - F-86F в количестве 130 штук был закуплен в 1961 году Югославией , где они эксплуатировались до 1974 года. 





20. Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk

Самолет на котором кончилась история самолетов в именем Wright в названии. Проиграв конкурс на создание барражирующего перехватчика Northrop F-89 Scorpion, компания продала свои авиастроительные активы North American и ушла с рынка. А самолет то красивый был. Впервые взлетел 5 марта 1948. Надо отметить, что "Черный ястреб" представлял редчайшее подмножество - четырехмоторные реактивные истребители. Я с ходу могу вспомнить только еще один такой девайс.





Продолжение следует

@темы: История, авиация

11:23 

Собираем по чуть чуть самолетики. США - 2

15. Bell XP-83

Следом за P-59 Bell получил заказ на разработку дальнего реактивного истребителя сопровождения. XP-83, внешне очень похожий на предшественника,  поднялся в воздух 25 февраля 1945 года. Вн За счет установки в два раза более мощных двигателей скорость возросла почти на 200 км/ч, а дальность с подвесными баками достигла 3300 км. Было построено 2 экземпляра , но война окончилась и задач для подобных самолетов в ближайшее время не ожидалось. ХР-83 стал последним истребителем , разработанным фирмой Bell.







16. Republic F-84 Thunderjet.

Вот об этом самолете писать довольно сложно. Дело в том, что он имел несколько модификаций визуально сильно отличающихся друг от друга. Во первых это собственно Thunderjet. Картвели в целом удалось повторить успех "Тандерболта" в своем первом реактивном истребителе, при этом если P-47 был венцом развития линии P-35-P-41-P-43-P-47, то P-84 сам породил семейство реактивных боевых самолетов различного назначения. Первый полет P-84 совершил 28 февраля 1946 года. В части начал поступать в конце 1947, во время войны в Корее P-84 несколько уступали МиГам-15 (по разным данным счет личных встреч был от 1 к 1 до 2 к 1 в пользу наших), поэтому использовались "Тандерджеты" больше как ударные самолеты. 3 Июня 1950 года в воздух поднялся F-84F Thunderstreak - вариант P-84 со стреловидным крылом. Мощность двигателя была увеличена на треть, скорость возросла с 1000 км/ч до 1119 км/ч. Как и всё у "Рипаблик", этот девайс доводился долго и начал поступать в войска только летом 1954 года. Также надо отметить два опытных самолета, построенных на основе P-84. Это турбовиновой XF-84H "Thunderscreech", который установил рекорд скорости для винтовых самолетов - 837 км/ч (будет впоследствии побит Ту-114) и Republic XF-91 Thunderceptor - очень интересный самолет, совмещавший турбореактивный и 4 ракетных двигателя. XF-91 совершил первый полет 9 мая 1949 года и стал первым американским истребителем , превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Было построено два таких самолета, но быстрое совершенствование турбореактивных двигателей довольно быстро сделало бессмысленным использование комбинированной двигательной установки. Кстати - именно XF-91, а не F-84F стал первым самолетом Pepublic со стреловидным крылом. Всего было выпущено 7 524 F/P-84 всех модификаций. Среди ранних реактивных истребителей он уступал по этому показателю только знаменитому "Сейбру".





F-84H





17. McDonnell XF-85 Goblin

Легендарный самолет самолетного базирования. Должен был располагаться внутри B-36 и служить для защиты от советских истребителей перехватчиков, соответственно садиться или взлетать с аэродромов ему не требовалось. В-36 командование ВВС для опытов так и не выделило и экспериментировали (в целом неудачно) с Б-29ю Первый полет девайс совершил 23 августа 1948 года. Через год программа была закрыта.






Продолжение следует

@темы: История, авиация

Single Notes

главная