Величайший момент в истории советской поп-музыки

Самый фантастический клип, который был записан в СССР. Новый 1987 год. Уже почти 26 лет назад. Сюткин еще не в "Браво", Маликова и Белоусова еще никто не знает (первый был запущен тем же вечером, а Белоусов где то через год), Пугачева и Кузьмин однозначно главная пара нашей эстрады, наверное, поэтому их тут нет. Боярский записал отличный сольный альбом. Танцевальный ! Агузарову через год "МК" признает лучшей певицей страны, впервые поставив Пугачеву на второе место. Барыкин выдал на гора в 1986 аж три альбома ! Все жутко молоды, у всех еще все впереди. Ни о каком "Ласковом мае" еще никто не слышал. О фонограмме и подавно. На сцене все еще ценятся отличные вокальные данные, а не хорошо разработанный анус.

Сколько раз ни смотрел этот клип, столько раз понимал, что это был пик, вершина развития советской попсы. 1986-87 в советской эстрадной музыке это как 1982 года в советском спорте. Можно повторить, но не превзойти.

Ну и в качестве бонус-трека - Алла Пугачева и Владимир Кузьмин. Сентябрьский 1986 года концерт в Чернобыле. "Две звезды".



sedov-05.livejournal.com/1710453.html

@темы: История, Музыка

---

Почему Седов ?

Несколько раз немногочисленные знакомые спрашивали - почему у меня повсюду ники и логины - производные от фамилии Седов - Sedov, Sedoff и тп.. Тем более - фамилия Седов ну никак не похожа на мою настоящую фамилию. Впрочем, тоже русскую.

Объясняю. В старом центре города Пенза стоял двухэтажный дом. Рядом с домом была автобусная остановка, на которой я часто выходил, когда шел в банк в котором лежит мой счет. В этом, сгоревшем года два назад, доме жил довольно интересный персонаж - капитан Константин Сергеевич Бадигин, командовавший в конце 30х годов знаменитым ледокольным пароходом "Георгий Седов". Знаменитым своим невероятным дрейфом в Северном Ледовитом океане с 20 марта 1938 года по 13 января 1940 года.

И вот, раз за разом на протяжении многих лет я вспоминал об этом пароходе, как только ехал в банк. Тем временем эпизодически возникали необходимости придумывать логины. Впервые с этой проблемой столкнулся еще когда поступил в ВУЗ в 1986 году. А уж когда где то в 2001 впервые забрел на форум (был такой "Новый Колизей", там фоменкисты паслись), то проблема стала насущей. Там я использовал два ника - один ФИО, другой ничего не значаший топоним. Но когда дело дошло до Форума Альтернативной истории на котором я тупо зависал с 2003 по 2008 годы, понадобилось что то более вменяемое и тут возник образ легендарного парохода. Так и появился "Седов". Ситуацию усугубляло то, что я очень рано начал седеть, так что это был и отсыл к моему внешнему виду.

Цифры за "Седовым", как правило, обозначают год, когда тот или иной логин были создан. Исключение собственно название вот этого блога. Я уже просто не могу вспомнить - почему sedov_05, а не sedov_06 (блог заведен 6 лет назад). Видимо были какие то причины, но пятый год был настолько переполнен событиями , что вспомнить их невозможно.

Вот такая история. Почти правдивая. Почти, потому что на самом деле все было не так, хотя да - пароход был. Именно тот. И Бадигин имелся в виду. Но логин Седов это также напоминание о событиях 15ти летней давности, о которых еще не хотелось бы рассказывать, но можно проиллюстрировать одним полузабытым клипом




sedov-05.livejournal.com/1710728.html

@темы: История

---

Союз-Аполлон. Американский документальный фильм 1975 года

Очень интересный документальный фильм, рассказывающий об истории освоения космического пространства СССР и США в 1957-1974 годах и о собственно подготовке к совместному полету в космос космических кораблей "Союз-19" и "Аполлон"

Обратите внимание на титры - одним из сценаристов был сам Юл Бриннер ! Фильм предназначался для показа в учебных заведениях США.



В фильме масса очень интересных и малоизвестных кадров. Расшифровка ролика для тех, кто не понимает по английски (события, относящиеся к СССР выделены красным, к США - синим):

1.54 - Запуск первого искусственного спутника Земли - 4 октября 1957 года
2.22 - Запуск второго искусственного спутника с собакой Лайкой на борту - 3 ноября 1957 года
3.00 - неудачная попытка запуска спутника Авангард-1 ракетой-носителем Awanguard TV3 - 6 декабря 1957 года. Запуск осуществлялся ВВС США.
3.24 - запуск первого американского искусственного спутника Земли Explorer-1 группой Фон Брауна, работавшего на NASA
4.00 - попытка запуска первой американской межпланетной станции "Пионер-0" с целью достичь Луны. Ракета взорвалась на старте - 17 августа 1958 года.
5.23 - Миссия "Venus". Неудачная попытка запуска первой американской марсианской станции Маринер-1. Из за ошибке в программе (при наборе текста программы "~" перепутали с "-" ракета взорвалась вскорости после старта - 22 июля 1962 года.
5.45 - Запуск Маринер-2. Станция пролетела рядом с Марсом. - 27 августа 1962 года.
5.56 - Программа запусков американских ракетопланов X-15. 19 июля и 22 августа 1962 года пилот Х-15 Джозеф Уокер поднялся на ракетоплане выше отметки в 100 км, став единственным признанным ФАИ астронавтом - пилотом ракетоплана. 
6.31 - Юрий Гагарин в космосе - 12 апреля 1961 года.
7.28 - Алан Шепард в космосе - 5 мая 1961 года. Далее интересный момент, когда Кеннеди роняет медаль, которую собирался вручить Шепарду.
8.36 - Герман Титов совершает первый полет длительностью свыше суток на корабле Восток-2 - 6-7 августа 1961 года.
8.51 - первый орбитальный полет американского астронавта Джона Гленна, который совершил 3 витка на корабле "Меркурий-Атлас-6" - 20 февраля 1962 года. 
Далее идут кадры встреч следующих американских астронавтов из "первой семерки" (которая была как бы шестеркой) - Ширры, Купера и Карпентера.
10.23-10.43 - советские групповые полеты "Востоков" - Николаев и Попович , затем Быковский и Терешкова (первая женщина в космосе). 

Небольшой офтоп. Интересен подбор космонавтов в этой первой шестерке - сначала русский из крестьян, затем русский из городских, затем представитель неславянских народов и украинец и, наконец,женщина. Валерий же Быковский стал по видимому первым космонавтом СССР, запущенным в космос вне всякой идеологической схемы. Николаев во время своего полета установил рекорд длительности пребывания на орбите - 4 суток. 

11.20 - американский лунный зонд "Рейнджер-7" сталкивается с луной до самого конца передавая на Землю кадры высокого разрешения.со скоростью 4 кадра в секунду. На последнем были видны объекты размером с полметра - 31 июля 1964 ода.
11.38 - "Восход-1". Первый в истории космический корабль с тремя космонавтами на борту. Летали без скафандров. Экипаж - Волков, Феоктистов, Егоров. - 12 октября 1964 года
11.58 - Алексей Леонов совершает первый выход в открытый космос. Корабль Восход-2 - 18 марта 1965 года
12.06 - Эдвард Уайт (корабль Джемини-4, первый длительный полет многоместного корабля - св. 4 суток) - первый выход астронавта в открытый космос - 3 июня 1965 года. Уайт погибнет через 2 года во время испытаний корабля Аполлон-1.
12.36 - похороны Уайта, Чаффи и Гриссома, погибших 27 января 1967 года.
13.05 - посадка "Лунохода-1" на Луну - 17 ноября 1970 года.
14.36 - пилотируемые полеты на Луну кораблей Апполон-11 - Аполлон-17 - 1969-1972 годы.

Ну а дальше собственно начинается рассказ о подготовке к совместному полету. Обратите внимание на 23.16 - очень молодой Владимир Джанибеков, в последствии он станет самым титулованным советским космонавтом. Далее идут представления еще нескольких советских космонавтов - участников программы, которые станут известными уже в 80е.

Фильм был снят еще до полета. 


sedov-05.livejournal.com/1711353.html

@темы: История, космос

---

Английская мода 1938 года.

Показ коллекции самого модного английского модельера того времени Нормана Хартнелла (1901-79). Через два года он станет личным портным Королевы Мэри, а еще через 17 и ее дочери - нынешней королевы Елизаветы Второй. Но уже во время съемки этого документального фильма он обшивал фрейлен королевы. 

Из комментариев следует, что это не просто одежда для высшего класса, а одежда в которой следует появляться в публичных, пафосных местах вроде скачек в Эскоте и тому подобных мероприятиях. Обратите внимание на использование меха диких животных. У меня есть ощущение, что сейчас даму с боа из меха серебрянной лисы (который был жуть как популярен в конце 30х) не особо поняли бы. 

Пост навеян просмотром свежих серий третьего сезона "Доунтон Эбби". Кстати, рекомендую. Это не "Интерны". "Аббатство" с каждым сезоном становится только интереснее. В третьем сезоне в компанию к Мэгги Смит и Элизабет МакГоверн добавилась сама Ширли Маклейн ! Кто не в курсе - бывшая пассия Андрона Михалкова-Канчеловского. И смотрится она , несмотря на свои 78, абсолютно в теме. 

Данный показ мод в корреляции с "Аббатством" интересен еще и тем, что дает представление о нарядах тех представительниц младшего поколения владельцев имения, когда бы они собрались представить своих возможных дочерей обществу. Это может произойти как раз в 1938-39 годах. Пока же (во второй серии) они выглядят так:




sedov-05.livejournal.com/1712900.html

@темы: История, мода

---

Конрад Цузе. "А все таки первым был он"..

Ко́нрад Цу́зе родился в Берлине, 22 июня 1910 года, за 31 год до начала Великой Отечественной войны. Вошел в историю  как создатель первого действительно работающего программируемого компьютера (1941) и первого языка программирования высокого уровня (1945).

С детских лет мальчик проявлял интерес к конструированию. Ещё в школе он спроектировал действующую модель машины по размену монет и создавал проект города на 37 миллионов жителей. А в годы студенчества к нему впервые пришла идея создания автоматического программируемого вычислителя.

В 1935 году Цузе получил образование инженера в Берлинской высшей технической школе в Шарлоттенбурге, которая сегодня носит название Берлинского технического университета. По её окончании он поступил на работу на авиационную фабрику Хейнкеля в городе Дессау, однако, проработав всего лишь год, уволился, вплотную занявшись созданием программируемой счётной машины. Поэкспериментировав с десятичной системой счисления, молодой инженер предпочёл ей двоичную. В 1938 году появилась первая действующая разработка Цузе, названная им Z1. Это был двоичный механический вычислитель с электрическим приводом и ограниченной возможностью программирования при помощи клавиатуры. Результат вычислений в десятичной системе отображался на ламповой панели. Построенный на собственные средства и деньги друзей и смонтированный на столе в гостиной родительского дома, Z1 работал ненадёжно из-за недостаточной точности выполнения составных частей. Впрочем, будучи экспериментальной моделью, ни для каких практических целей он не использовался.

Вторая мировая война сделала невозможным общение Цузе с другими энтузиастами создания вычислительной техники в Великобритании и Соединённых Штатах Америки. В 1939 году Цузе был призван на военную службу, однако сумел убедить армейских начальников в необходимости дать ему возможность продолжить свои разработки. В 1940 году он получил поддержку Исследовательского института аэродинамики (нем. Aerodynamische Versuchsanstalt), который использовал его работу для создания управляемых ракет. Благодаря ей Цузе построил доработанную версию вычислителя — Z2 на основе телефонных реле. В отличие от Z1, новая машина считывала инструкции перфорированной 35-миллиметровой киноплёнки. Она тоже была демонстрационной моделью и не использовалась для практических целей. В этом же году Цузе организовал компанию Zuse Apparatebau для производства программируемых машин.



Профессор Цузе в 1990 году у воссозданного им компьютера Z1

Удовлетворённый функциональностью Z2, в 1941 году Цузе создал уже более совершенную модель — Z3, которую сегодня многие считают первым реально действовавшим программируемым компьютером. Впрочем, программируемость этого двоичного вычислителя, собранного, как и предыдущая модель, на основе телефонных реле, также была ограниченной. Несмотря на то, что порядок вычислений теперь можно было определять заранее, условные переходы и циклы отсутствовали. Тем не менее, Z3 первым среди вычислительных машин Цузе получил практическое применение и использовался для проектирования крыла самолёта.

Все три машины, Z1, Z2 и Z3, были уничтожены в ходе бомбардировок Берлина в 1944 году. А в следующем, 1945 году, и сама созданная Цузе компания прекратила своё существование. Чуть ранее частично законченный Z4 был погружен на подводу и перевезён в безопасное место в баварской деревне. Именно для этого компьютера Цузе разработал первый в мире высокоуровневый язык программирования, названный им Планкалкюль (нем. Plankalkül исчисление планов).



Z3. Он имел громадную память - 64 слова по 22 бита в каждом.

В 1946 году Цузе организовал коммерческую компанию по производству компьютеров «Инженерная служба Цузе в Хопферау» (нем. Zuse-Ingenieurbüro Hopferau). Венчурный капитал был получен от Швейцарской высшей технической школы и компании IBM.

Ещё через три года, в 1949 году, обосновавшись в городе Хюнфельде, Цузе создал компанию Zuse KG. В сентябре 1950 года Z4 был, наконец, закончен и поставлен в ETH Zürich. В то время он был единственным работающим компьютером в континентальной Европе и первым компьютером в мире, который был продан. В этом Z4 на пять месяцев опередил Марк I и на десять — UNIVAC. Цузе и его компанией были построены и другие компьютеры, название каждого из которых начиналось с заглавной буквы Z. Наиболее известны машины Z11, продававшийся предприятиям оптической промышленности и университетам, и Z22 — первый компьютер с памятью на магнитных носителях.



Устройство для считывания программ и данных с импровизированной перфоленты в роли которой выступила использованная фотопленка

Кроме вычислительных машин общего назначения, Цузе построил несколько специализированных вычислителей. Так, вычислители S1 и S2 использовались для определения точных размеров деталей в авиационной технике. Машина S2, помимо вычислителя, включала ещё и измерительные устройства для выполнения обмеров самолетов. Компьютер L1, так и оставшийся в виде экспериментального образца, предназначался Цузе для решения логических проблем.

К 1967 году фирма Zuse KG поставила 251 компьютер, на сумму около 100 миллионов дойчмарок, однако из-за финансовых проблем она была продана компании Siemens AG. Тем не менее, Цузе продолжал проводить исследования в области компьютеров и работал специалистом-консультантом Siemens AG.

Цузе считал, что устройство Вселенной похоже на сеть взаимосвязанных компьютеров. В 1969 году он издал книгу «Вычислительное пространство» (нем. Rechnender Raum), переведённую через год сотрудниками Массачусетского технологического института.

В 1987—1989 годах, несмотря на перенесённый сердечный приступ, Цузе воссоздал свой первый компьютер Z1. Законченная модель насчитывала 30 тыс. компонентов, стоила 800 тыс. немецких марок и потребовала для своей сборки труда 4 энтузиастов (включая самого Цузе). Финансирование проекта обеспечивалось компанией Siemens AG наряду с пятью другими компаниями.

В настоящее время полностью функционирующая модель компьютера Z3 находится в «Немецком музее» города Мюнхена, а модель вычислителя Z1 передана в Немецкий технический музей Берлина. Сегодня в последнем открыта также специальная выставка, посвящённая Конраду Цузе и его работам. На выставке представлены двенадцать его машин, оригинальные документы по разработке языка Планкалкюль и несколько картин Цузе.



Памятник Конраду Цузе в Хеонфельде (Саксония), где он провел свое детство.

За свой вклад и первые успехи в области автоматических вычислений, независимое предложение использования двоичной системы и арифметики с плавающей запятой, а также проектирование первого в Германии и одного из самых первых в мире программно-управляемых компьютеров в 1965 году Цузе получил мемориальную премию Гарри Гуда (англ. Harry H. Goode Memorial Award), медаль и 2000 долларов от Computer Society (англ.).

В 1985 году Цузе стал первым почётным членом немецкого «Общества информатики», а с 1987 года оно начало присваивать «Медаль Конрада Цузе», ставшую сегодня известнейшей немецкой наградой в области информатики. В 1995 году за дело всей жизни Цузе был удостоен ордена «Крест за заслуги перед Федеративной Республикой Германия». В 2003 году на канале ZDF он был назван «величайшим» из живших немцев.

Политически Цузе относил себя к социалистам. Кроме прочего, это выразилось в стремлении поставить компьютеры на службу социалистическим идеям. В рамках «эквивалентной экономики» Цузе, совместно с Арно Петерсом, работал над созданием концепта высокотехнологичной плановой экономики, базирующейся на управлении мощными современными компьютерами. В процессе разработки этого концепта Цузе ввёл термин «компьютерный социализм». Результатом этой работы была книга «Компьютерный социализм. Беседы с Конрадом Цузе» (2000), опубликованная в соавторстве.

После ухода на пенсию Цузе занялся своим любимым хобби — живописью. Цузе умер 18 декабря 1995 года в Хюнфельде (Германия), в возрасте 85 лет. Сегодня несколько городов Германии имеют улицы и здания[4], названные его именем.

Источники: 1,2.


sedov-05.livejournal.com/1713967.html

@темы: История

---

Буравчики

В каждом приличном книжном магазине страны вы легко можете найти литературу по военной технике всех видох, назначений, времен, народов и войн. Например с названием типа "Необычная и парадоксальная военная техника Третьего рейха" , но гражданская техника, как правило не удостаивается внимания писателей и издателей. А при товарище Сталине, как ни странно, так не считали и в стране издавались хорошо иллюстрированные книги, посвященные истории в том числе и гражданской техники. Страна другая была. Нужны были специалисты, техники, инженеры , а не только охрана трубы.

В итоге многие из нас знают историю разработки советских танков времен Великой Отечественной войны с указанием фамилий конструкторов, номерами заводов-изготовителей, модификациями и другими спец-эффектами, но вряд ли кто то задумывался когда была создана первая кофеварка, кофе сделанный в которой Вы попиваете , осваивая очередной британский танк.

Вот к примеру шнекоход, тема, которая постоянно всплывает среди энтузиастов движения где попало, но только один подобный девайс выпускался серийно - советский снегоболотоход ЗиЛ-2906 и то, очень маленькой партией. Судя по названию ясно для чего нужны подобные устройства. Однако первый шнекоход был разработан не для движения по пересеченной местности, а в качестве сельскохозяйственного трактора



Вот такой агрегат был изобретен выходцем из Швейцарии Якобом Моратом в Сент-Луисе, США в 1868 году. Он предназначался для движения не по снегу и болотам, а по земле. 

В 1900 патент на "сани, приводимые в движение шнеком" был выдан русским изобретателем Дергинтом, а еще через 7 лет американские изобретатели Джеймс и Айра Пиви запатентовали и собрали первые два трактора-шнекохода, один с бензиновым, другой с паровым двигателем. Дед этих изобретателей, кузнец, Джозеф Пиви из штата Мэн, вошел в историю как изобретатель крюка Пиви, которым с середины 19го века пользуются все лесосплавщики и лесорубы мира. 



Итак, трактора были построены. Они предназначались для работы в зимние время на лесозаготовках, но оказались менее эффективными чем созданные незадолго до того паровые полугусеничные трактора Lombard Steam Log Hauler



В 1920 году американская компания Armstead создала два интересных образца шнекохода, один на основе трактора Fordson, другой на основе автомобиля Chevrolet. За счет раздельного привода на шнеки удалось добиться очень высокой маневренности и по снегу эти девайсы просто летали




"Снеготрактор" сохранился до сих пор и находится в экспозиции Музея Антикварных грузовиков Хейса в Калифорнии, а автомобиль-шнекоход некоторое время использовался для перевозки почты в Северной Калифорнии в районе перевала Доннера. 



В самом начале Второй Мировой войны один из величайших англичан двадцатого века Джеффри Пайк (у нас известен по проекту авианосца-айсберга) предложил начать производить небольшие вездеходы для переброски пехоты по пересеченной местности. Предложение было сделано по опыту войны в Норвегии во время которой и части союзников и немцы часто были прикованы к своим базам из за непроходимых снегов засыпавших все пути сообщения. Сначала английское военное руководство отмахнулось от идей Пайка, но затем, Филипп Маунтбеттен, возглавивший управеление специальных операций заинтересовался идей посадить командос на компактные вездеходы. Пайк предложил использовать движители шнекоходов Armstaed. Был создан опытный образец



Но в итоге, на вооружение британской и американской армия были приняты снегоходы-бронетранспортеры M29 Weasel с традиционным гусеничным движителем.



Еще одна попытка поставить шнекоходы на службу военным была предпринята в конце 60х Crysler Corporation. Шнекоход этой фирмы предназначался не для езды по снегу. а по воде и болотам. Шнеки были сделаны герметичными и служили поплавками. Девайс использовался во Вьетнаме в 1969 году



На видео, впрочем, показаны его испытания в болотах Флориды.

Первым и последним серийным шнекоходом стал советский ЗиЛ-2096, входящий в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя птица", предназначенного для спасения космонавтов. Всего в 1980-91 годах было собрано до 20 таких машин



sedov-05.livejournal.com/1717704.html

@темы: История, техника

---

Мифы 1812 года

Меня слегка напрягает вся эта шумиха с празднованием 200 летия победы в "Отечественной" войне. 

Сплошные мифы, ложь, передергивания. 

Почему Наполеон напал на Россию ? Потому что Александр , подписав очень серьезный договор с Наполеоном, даже не собирался его выполнять. 

Почему русские крестьяне убегали при приближении французских войск ? Потому что попы сказали им, что французы антихристы.

Битва при Бородине. Едва ли не впервые за всю историю наполеоновских войн французская (да и любая другая армия мира) сумела при равной численности (!!!!) захватить полевые укрепления противника. Причем с первой попытки. При Ваграме Наполеон сумел это сделать, но не с первого раза. То , что наши покинули поле битвы не в панике тоже ничего не значит. Армия Ли также покинула поле битвы при Геттисберге в полном порядке, но никто на основании этого не утверждает, что южане победили. 

Кто сказал знаменитую фразу о том, что "с потерей Москвы не потеряна Россия" ? ИМХО - никто. Это перефраз высказывания Кутузова "С потерей Москвы потеряна Россия", которую тот произнес за пару суток до Совета в Филях, на котором Барклай де Толли использовал весь свой талант убеждения, чтобы уговорить Кутузова и других генералов оставить Москву. 



Петер Фон Гесс. "Сражение под Малоярославцем"

Какое же сражение Отечественной войны стало на самом деле решающим ? По моему это была Битва под Малоярославцем, событие с одной стороны вроде как известное, с другой не имеющее и сотой доли того флера героизма и мифологии , которым окружена Битва под Бородином. А зря - эта Битва была первой победой наших в генеральных сражениях русско-французской войны. 

И самое главное - что дала русскому народу победа в Отечественной войне ? АБСОЛЮТНО НИЧЕГО. Хотя нет, еще пачку сказок и мифов, которых так любят у нас в малообразованных слоях общества. 

"Забил снаряд я в пушку туго, бла бла бла"... Давайте честно признаем - Лермонтову просто жуть как хотелось побить Пушкина с его "Полтавой". Комплексы мучительного детства. 

@темы: История

---

Modern Talking - The 1st Album (full album) 1985

0:00 You're My Heart, You're My Soul
5:35 You Can Win If You Want
9:28 There's Too Much Blue In Missing You
14:12 Diamonds Never Made a Lady
18:20 The Night Is Yours - The Night Is Mine
23:55 Do You Wanna
28:20 Lucky Guy
31:55 One In a Million
35:40 Bells of Paris

Что интересно - технологии выпуска виниловых пластинок в Европе и Болгарии разнились, поэтому на пласте, который появился у нас летом 1985 года самой забойной вещи этого альбома - "Do You Wanna" не было вовсе и я помню свое дикое разочарование этим фактом. Также замечательна последняя песня альбома - "Парижские колокола", единственная за время творчества группы песня в которой солировал Дитер Болен.

@темы: История, Музыка

---

Сердце Нью-Йорка. 1908 год

Нижний Манхэттен летом 1908 года.

Настоятельно рекомендую кликать. Роскошнейший кадр. Правая половина сника это место где через 60 лет построят башни-близнецы.





Самое левое здание это New York World building. В конце 19го века несколько лет это здание было самым высоким в Нью-Йорке. Прямо под зрителем, слева от Бродвея (а это именно Бродвей !) здание мэрии (City Hall), строилось когда говоря о городе Нью0Йорк, подразумевали лишь Манхеттен при том, что Бруклин, другой будущий район Нью-Йорка в тот момент был крупнее и по населению и по площади, являясь главным промышленным центром штатов. 



Перед мэрией здание Нью-Йоркской публичной библиотеки.  Башня в далеке это Singer Building. К нему примыкает Home Life Insurance and City Investing buildings. Дальше вправо - New York Terminal - вокзальный кмплекс , обслуживающий прибывающий прибывающих из Нью-Джерси. Слева от Зингер Билдинг и ближе к нас Park Row Building. Единственное, кроме Библиотеки, сохранившееся по сию пору здание со снимка. 





Источник - sedov10.blogspot.com/search?updated-max=2012-09...

@темы: История, США, взято с Шорпи

---

55 лет великому урожаю спагетти !

Да, да, да. Вы правы. Я имею в виду именно то, что имею в виду. 55 лет назад в Швейцарии был невероятный урожай спагетти. Макароны в тот год росли не только на макаронных деревьях, но и на яблонях, березах и даже на горных альпийских  пальмах. Все население страны в едином порыве вышло на сбор невиданного урожая. Но сил не хватало. Тогда на помощь фермерам была брошена швейцарская армия. Была объявлена всеобщая мобилизация. Именно в тот год в швейцарской армии отменили ограничения по возрасту, полу и сексуальной ориентации, а во многих кантонах официально разрешили внебрачный секс. Стране были нужны солдаты !

De Havilland DH.110 Sea Vixen

31 марта казалось, что все. Спагетти собраны, но поздно вечером майор ВВС Хренберг фон Дювалье-Аоста, тестируя недавно полученный из Великобритании "Си Виксен" обнаружил невиданное природное явление. На вершине Маттерхорна взошел макаронный родедондрон, считавшийся вымершим еще во времена римских легионов. И его было много. Пришлось перебрасывать в горы десантников, которые выпрыгивали на отвесные снежные склоны без парашутов с высоты 10-15 метров.



Маттерхорн и макаронные осины. Они были затем вырублены. Фото же старое, 18го века, раскрашено недавно с использованием компьютера Mac Classic

В итоге, к полуночи 1 апреля 1957 года все было кончено. Все закрома Швейцарии-Родины были забиты макаронами и , по некоторым сведениям, до сих пор большинство итальянских макарон (даже выпущенных Пензенской макаронной фабрикой) на самом деле это перепакованные спагетти урожая 1957 года.

Вскоре после сбора урожая парламент Швейцарии принял закон полностью засекретить произошедшее. Как сказал федеральный президент Ханс Штройли - "Мы не можем не забыть об этом. Если бы будем вспоминать, то прослывем врунами ибо весь мир знает, что макароны не растут на деревьях, а в Альпах нет пальм !"



Ханс Штройли (1892-1970)

В швейцарских кантонах снова ввели запрет на внебрачный секс, а свежесформированные части швейцарской армии , принимавшие участие в сборе урожая отправили на остров Рождества, где все они исчезли во время второго английского ядерного взрыва 31 мая того же года. 



И только маленькая бобина пленки формата "Супер 8" много лет хранилась в подвалах британской МИ-5 всеми забытая. Да и кому она была нужна, если через несколько месяцев все подвалы были забиты 70миллимитровой пленкой типа "Астрорама" с русского космодрома Тютарам на которой были изображены разные интересные сцены последовавшие после запуска первого в мире спутника (как известно, английские шпионы опоздали на старт, но успели на праздничную гулянку). И на самом деле запись фразы "И он сказал Поехали !" была произнесена не Гагариным , а Королевым , когда тот рассказывал о поднобностях старта ракеты с безногим безымянным космонавтом на борту. 

Нашли англичане записть года три назад в процессе расследования убийства Лугового или кого там убили , я не помню..

Вообщем, гасите свет, берите попкорн и наслаждайтесь



p.s. Но у этой истории есть и "русский след". В 1957 году на Маттерхорн поднималась советская альпинистская экспедиция во главе с майором Госбезопасности откликавшемся на погоняло "Сёма". Много месяцев потратили швейцарские спецслужбы чтобы устранить нежелательного свидетеля. И только через два года на Северном Урале им удалось напасть на его след. Семэн был опытным оперативником и сумел обнаружить группу швейцарских горных ассасинов первым, но они были готовы к этому. Уже зная, что дело пахнет керосином, успел сделать последний фотокадр в своей жизни, на котором он запечатлел лагерь диверсантов

@темы: История

---

Авиалайнеры тридцатых-сороковых. Типа эссэ. Часть 1.

До конца 20х годов пассажирские авиаперевозки оставались в первую очередь захватывающим и смертельно опасным приключением,  а только во вторую насущным решением проблемы перемещения людей из пункта А в пункт Б c максимально доступной скоростью. Все попытки превратить их во что то привычное раз за разом обламывались самым грубым и кровавым образом.



Fokker F-10A - последний тримотор Энтони Фоккера , разработанный в США.

Достаточно вспомнить катастрофу новейшего к тому времени авиалайнера Fokker F-10 во время рейса TWA Flight 599 31 марта 1931 года в Канзасе, когда погиб величайший американский футбольный тренер того времени Ньют Рокни. Рокни считается изобретателем дальнего паса через все поле - визитной карточкой американского футбола. До своей гибели он трижды приводил команду университета "Нотр Дам" к победе в национальном чемпионате.





Результатом катастрофы стал фактический запрет на эксплуатацию деревянных пассажирских самолетов на территории США (на самом деле не запрет, а новая процедура сертификации).

Надо также отметить, что пассажирские авиалайнеры того времени имели недостаточную энерговооруженность, неубирающиеся шасси, недостаточно крепкую конструкцию (широкое использование дерева, обшивка не работала), высокое аэродинамическое сопротивление из за матерчатой или гофорированной обшивки. В итоге типичный авиалайнер времен "Ревущих Двадцатых" - Fokker F.VII, Ford triMotor или Boeing 40 летел по маршруту со средней скоростью в районе 100-130 миль в час и чтобы перелететь из Нью-Йорка в Сан-Франциско ему требовалось совершить 4-5 посадок и провести в небе в около суток чистого летного времени.

В Европе ситуация была не столь драматичной. "Хейнкель" и "Юнкерс" вовсю строили цельнометаллические самолеты. Англичане довольно интенсивно экспериментировали с материалами и сумели наладить производство больших, но довольно надежных авиалайнеров. Для примера можно вспомнить такой летающий монстр, как Handley Page H.P.42. 



8 авиалайнеров этой марки до войны десять лет благополучно летали из Лондона в Индию без единой катастрофы. Колоссальным плюсом для англичан было то, что они сумели сохранить опыт серийного строительства тяжелых многомоторных самолетов со времен Первой мировой войны. И не на уровне опытных машин, а в именно при строительстве многочисленных серийных самолетов, востребованных в военной и гражданской авиации.

Надо также отметить существенные различия в задачах, стоявших перед авиационной промышленностью различных стран.

Для гражданских авиакомпаний Великобритании, Нидерландов и Франции требовалось НЕБОЛЬШОЕ число вместительных пассажирских самолетов на работе на "имперских" маршрутах. Для Великобритании это полеты в Кейптаун и в Австралию через Египет и Индию. Связь с Канадой было логичнее организовать с помощью летающих лодок. Для Франции это полеты в Дакар и Сайгон. Для Голландии в Батавию. Не стоит забывать еще и о высокой востребованности почтовых авиаперевозок.

Повторюсь - для решения таких задач больших пассажирских лайнеров в большом количестве не требовалось. На внутренних линиях они также не были нужны. "Летающие бананы" H.P.42 пробовали поставить на линию Лондон-Глазго, но выигрыш при путешествии на скором поезде составлял всего полчаса. В таком же положении была и Италия, которая тоже желала иметь большие сухопутные лайнеры, но для полетов в Южную Америку и также в довольно ограниченном количестве.

Наиболее интересное положение было у Германии. Положение ее в центре Европы и быстрое восстановление  промышленности ставило на повестку дня разработку больших пассажирских самолетов и для внутриевропейских перевозок , так и для полетов через океан. И не только в США, к примеру, но и в Южную Америку и в Японию. Кроме того , в начале 30х годов только немцы сумели обеспечить перевозку пассажиров и почты из Европы в Америку по воздуху, используя дирижабли "Граф Цеппелин", а затем и более крупный "Гинденбург". Когда после гибели последнего в 1936 полеты прекратились, встал вопрос возобновления воздушного сообщения в том числе и для поддержания национального престижа.

Возвращаясь к США, скажу, что на тот момент большие авиалайнеры были нужны в США в основном для внутренних перевозок. Это объясняется а.) большими размерами страны, не сравнимые с размерами европейских стран б.) резкий рост авиаперевозок привел к тому, что надо было возить много пассажиров по многим маршрутам, не обязательно трансконтинентальным при том, что трансокеанские линии предполагалось покрыть дальними летающими лодками.

Таким образом - задачи стоявшие перед Германией и США были довольно близкими, потому и развитие пассажирских авиалайнеров внешне было похожим. Фактор создания бомбардировщиков на базе авиалайнеров не был чисто немецким, поэтому можно его отложить, а вот то, что из за приближающейся войны Германия основную ставку сделала на морально устаревший, но качественный и надежный Ю-52 упомяну. Были бы у амеров подобные девайсы к моменту полета TWA Flight 599, возможно развитие пассажирской авиации в США пошло по немного другому пути. По крайней мере, то же руководство TWA, выдавая заказ фирме Douglas на новый многомоторный пассажирский авиалайнер, хотела получить именно тримотор, но цельнометаллический.

Также надо отметить один важный момент, понимание которого необходимо для формирование цельного взгляда на картину предвоенной эпохи развития пассажирской и транспортной авиации.
Все происходило быстро. Буквально за год-два менялись целые поколения самолетов. Когда погиб TWA 599 уже поднялись в небо одномоторные скоростные авиалайнеры типа Боинг Мономэйл или Нортроп Альфа, а Дуглас ДС-1 полетит примерно через пару лет. А это совершенно другая эпоха.
Кстати - тот же Энтони Фоккер прекрасно понимал, что на внутренних линиях США ожидается бум авиаперевозок, а иначе зачем он сделал большой авиалайнер Fokker F.32 ?



Fokker F-32 (1929)

Самолет поднялся в воздух 13 сентября 1929 года. Было выпущено 10 экземпляров. Конструкция была смешанной - фюзеляж металлический, крылья деревянные. Сразу же начались проблемы. Банально не хватало мощности 4х 575 сильных моторов, хотя на трех двигателях он взлетал. По ТТХ он не далеко ушел  от тримоторов - скорость максимальная 140 миль в час, дальность всего то 500 миль. Чтобы перелететь между побережьями требовалось не менее пяти посадок и не менее 19 часов чистого летного времени. При этом при пересечении Скалистых гор требовалось совершать посадки и взлеты в жарких и пыльных аэропортах Нью-Мексико и Аризоны.

Но не только технические проблемы и катастрофа F.10 привели к прекращению эксплуатации этих гигантов, но и банальные экономические проблемы, сиречь Великая Депрессия. 

Также началось и внедрение новейших авиационных разработок в коммерческую авиацию. В первую очередь речь шла о гладкой работающей обшивке и убирающемся шасси. Из сравнительно больших самолетов в США первенцем использования этих революционных новшеств стал Curtiss T-32. Пассажирский БИПЛАН с двумя 710 сильными двигателями, гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Первый полет был совершен 30 января 1933 года.



Curtiss T-32 (1933)

Самолет имел 12 спальных мест (у Фоккера 32 было 16). Энерговооруженность у него была примерно как у Фоккера, но за счет лучшей аэродинамики Кондор летел на четверть быстрее и на 60% дальше. 
"Кондоры" были вполне конкурентны на дальних ночных линиях до 1936 года, когда в серию пошел Douglas DC-3, который также мог комплектоваться спальными местами. В 1933-35 годах "Кондоры" конкурировали в первую очередь с Ford Trimotor, которые по причине более надежной конструкции сумели пересидеть своих конкурентов от Энтони Фоккера, но были сняты с производства в 1933 году.

Если считать Форды ТриМоторы, Боинги 40 и Фоккеры F.VII пассажирскими самолетами первого поколения, самолет, взлетевший через 9 дней после "Кондора" и называвшийся Boeing 247 стал первым полноценным пассажирским самолетом второго. И тут, как говорится, завертелось ! 



Boeing 247 (1933)

"Кондор" же является единственным американским большим авиалайнером поколения "Полтора". У него была гладкая обшивка, цельнометаллическая конструкция и убирающиеся шасси, но он был бипланом и по тяговооруженности уступал новым самолетам в полтора-два раза, что тоже крайне важно, так как именно самолеты второго поколения превратили полеты на пассажирских самолетах из приключения в рутинную процедуру, а для этого требовались не только скорость и дальность, но еще и надежность, которая заключалась не только в крепости конструкции, но и в возможности самолету совершать уверенный полет на одном моторе. Боинг же не только летать мог на одном моторе, он на одном моторе взлетал и набирал высоту.

У одномоторных авиалайнеров в те же годы была своя свадьба. К 1935 году они прошли довольно быструю и решительную эволюцию, приведшую к появлению дальних, скоростных, удобных для пассажиров самолетов с вместимостью до 10 человек. Вершиной развития коммерческих одномоторных авиалайнеров стали Northrop Delta, General Aviation GA-43, Lockheed Orion и чуть ранее Boeing Monomail. На них раньше чем на средних и больших лайнерах были опробованы все эти технические новинки вроде убирающихся шасси, гладкой работающей обшивки и мощных моторов. 

В итоге получилась интересная ситуация. Взлетевший 8 февраля 1933 года Боинг 247 должен был конкурировать не только с Кондорами, ТОЛЬКО ЧТО ПОСТУПИВШИМИ НА ЛИНИИ, и с ТриМоторами, которые на момент начала серийного производства двухмоторных Боингов все еще производились (их производство было прекращено весной 1933 года), но и с плодами эволюции одномоторных пассажирских самолетов. Вершина развития одномоторных коммерческих авиалайнеров США, Vultee V-1 взлетел через 11 дней после Boeing 247 и не так чтобы и уступал ему.

 

Vultee V-1 (1933). Красавец !

Смотрите. Боинг брал на борт 10 пассажиров и стюардессу, а Валти 8 пассажиров и кофейный автомат перед кабиной летчиков. Крейсерская скорость Боинга была 304 км/ч, а у Валти 346 км/ч. Дальность полета у Боинга 1200 км, а у Валти 1610 км. Боинг оснащался двумя двигателями Пратт и Уитни Уосп мощностью 550 л.с., а на Валти стоял Райт Циклон мощностью 735 л.с.. 

Вместительные (по тем временам) одномоторные пассажирские самолеты тогда чуть были не стали модным трендом. В США за 9 месяцев до Валти взлетел General Aviation (будущий Nort American), который был крупнее Валти V-1, мог брать на борт уже 10 пассажиров, но летел чуть медленнее и заметно ближе. А в Европе в то время небо бороздили взлетевший 1 декабря 1932 года Heinkel He 70 и взлетевший 8 ноября 1932 года Junkers Ju 60, вместимостью в 6 человек. 



Heinkel He70 (1933)

Для американских одномоторников малина кончилась когда правительство в 1935 запретило коммерческую эксплуатацию одномоторных пассажирских самолетов ночью и на линиях без возможности безопасной вынужденной посадки. 



Douglas DC-2 (1934)

Впрочем, после появления летом 1934 года на регулярных линиях Douglas DC-2 в США просто наступила новая эра. Уже опытный Douglas DC-1, полетевший 1 июля 1933 года обладал скоростью Боинг 247 и дальностью Валти, брал на борт 12 пассажиров и был, понятно дело,  безопаснее. А 11 мая 1934 года взлетел первый из 200 серийных DC-2, который брал  на борт уже 14 пассажиров и обладал дальностью свыше 1700 км. По части комфорта DC-2 еще не могли конкурировать с Кондорами, но это продолжалось недолго и когда 17 декабря 1935 года в воздух поднялся DST, он же Douglas DC-3 стало ясно, что лайнеры второго поколения вытеснили "старичков" не только на дневных, но и на дальних ночных линиях.

Вместимость нового "дугласа" составляла до 32 пассажиров и он был единственным в мире авиалайнером на тот момент который мог перевозить более 30 пассажиров со скоростью свыше 200 миль в час. В сущности, вот эта отметка - 200 миль в час (322 км/ч) и может грубо считаться отметкой для пассажирских авилайнеров второго поколения.



Douglas DC-3 (1935)

Еще пара слов о развитии пассажирских авиалайнеров фирмами , название которых мелькали в тексте. Нортроп ушел в Дуглас и на некоторое время его фирма потеряла независимость, соответственно он принимал участие в разработке DC-1/2/3. General Avation стала Nort American и больше пассажирскими авиалайнерами не занималась. 

А вот Локхид после нескольких лет ,откровенно говоря, застоя снова попытался вернуться в тему. 23 февраля 1934 года , через год после Боинга, в небо поднялся Lockheed 10 Electra. По вместимости и скоростным данным он был аналогичен Боингу, по дальности и энерговооруженности несколько уступал. Возникает вопрос - а зачем такой нужен ? А это интересный вопрос. Очень даже нужный оказался. Во первых, Боинг почувствовал жуткий жор у заказчиков на новый скоростной авиалайнер зарядил безумную цену в 60 000 долларов за юнит и отказал Джеку Фраю из TWA в заказе. Фрай парень был молодой, горячий , он обратился в Дуглас и ему по быстрому выкатили DC-1. Там, в Дугласе тоже молодые ребята сидели. Горячие. А Джонсон и другие в Локхиде, осмотрелись, пригляделись и, поняв, что Дуглас, видимо, по любому забьет дальние линии, не сейчас так через год, создали свою Электру, которая обладала тремя офигенными преимуществами перед Боингом - а.) она была удобнее для пассажиров (не было лонжерона, через который надо было перешагивать), б.) был дешевле и в.) был заметно экономичнее.  Кроме того - Джонсон был отличным маркетологом. Он понял когда надо выходить на рынок и на кого ориентировать Электру. Суть в том, что Боинг 247 конкурировал с DC-2 и проиграл. Производство было свернуто и авиакомпании которым были нужны самолеты именно с ТТХ Боинга остались с носом. А тут выходит Локхид весь в белом и на тебе, распишись. 



Lockheed 10 Electra (1934)

Таким образом, судя по ТТХ морально устаревший и не особо конкурентноспособный девайс побил конкурента, имевшего изначально значительное преимущество со счетом 149-75. И это было только начало.

И еще о Локхиде. Тамошние маркетологи (хотя о маркетинге в то время никто ничего не знал) здорово оседлали  тренд. бумf авиаперевозок. С одной стороны все просто - растут перевозки - надо больше самолетов и самолеты должны быть большей вместимости. Но не только. Сейчас объясню.

Представьте себе, что Вы житель Нью-Йорка или Чикаго или Филадельфии, не важно. Главное, крупного американского города, имеющий в кармане достаточно средств, чтобы по делам не ездить на поезде через всю страну, а летать на самолете. И если в 1930 году сама мысль полететь из Нью-Йорка в Майами вызывала у Вас либо прилив адреналина, либо неприятное чувство потовыделения в заднем проходе, то сейчас , в 1936м, Вы просто звоните в офис Пан Ам, Дельта, Юнайтед, ТВА, Истерн Айрлайнс заказываете билет, сообщаете жене, что летите в Майами на пару дней на конференцию любителей итальянской оперы, после чего согласовываете с секретаршей цвет ее нижнего белья и улетаете передохнуть от проблем большого города. С секретаршей.

На чем улетаете ? Правильно ! На Дуглас ДС-2. Ну или ДС-3. Сколько раз в день он летает ? Ну точно не знаю, но раза два-три-четыре точно. А еще три года назад по этому маршруту летал один "Кондор" в сутки и до Майами надо было мотаться на этих воздушных горках не 4 часа как сейчас, а 6 или даже 7. А теперь представим себя на месте коллеги этого бизнесмена. Он работает не в какой нибудь глуши, а уважаемом городе , ну.... например... Луисвилл, штат Кентукки (я тут недавно пост про него делал, так что в голове какие то цифры остались). Население которого в 5 раз меньше чем в Филадельфии, но деньги у этого мужика есть, как и молодая секретарша с также недавно купленным комплектом белья телесного цвета. И ему, кентуккийцу тоже хочется слетать на выходные в Майами. Но только вот беда - потенциальный траффик там меньше и прямых рейсов на ДС-2 из Луисвилла до Майами нет. Вам предлагается доехать на поезде до Чикаго (например) и уж оттуда лететь. Вот был бы самолет поменьше, тогда да. Но в 1935 году одномоторникам вход на коммерческие линии оказался заказан. И разгоряченные тягой к небу, курортам и секретаршам жители многочисленных городов США вдруг поняли, что прямо от родного порога никуда они не улетят. Но тут на сцену снова выходит Локхид с революционной моделью 12, он же Электра Юниор. 



Locheed 12 Electra Junior (1936)

Почти все тоже самое , что и у Модели 10, но салон меньше, всего на 6 пассажиров. Первый полет самолет совершил 27 июня 1936 года и был продан в количестве 130 экземпляров, что для тогдашней Америки вполне прилично. Напомню, что DC-2 было выпущено 200 штук, а DC-3 607. При этом Электра (149 шт.) конкурировала с DC-2 (200 шт.) и Боингом 247 (75).

Веедем еще одного игрока на рынке коммерческих авиалайнеров, а именно Beechcraft, который 15 января 1937 года поднял в воздух свой ответ на Электру Юниор под названием Beechcraft Model 18. Модель была во всем аналогична Электре Юниор и до 1941 года пользовалась не очень большим спросом. К 7 декабря Бичкрафт 18 было выпущено в два раза меньше чем Электр Юниор, но затем все изменилось. Самолетом заинтересовались в армии и ВВС, где были нужны легкий транспортные самолеты и учебные бомбардировщики. Модель 18 стала поистине культовым самолетом, ее производство продолжалось до 1970 года и было выпущено примерно 9000 самолетов многочисленных модификаций. Такая же судьба ожидала и DC-3, военные модификации которого под названием C-47 Skytrain и С-53 Skytroopper были выпущены в количестве аж 10,5 тысяч. Кроме того многие тысячи аналогов "Дакоты" под маркой Ли-2 были выпущены в СССР, также производство этих самолетов было налажено в Японии.



Beechcraft 18 (1937)

А Локхиду "не повезло". На базе Супер Электры и Локхид 18 Лоудстар были разработаны патрульные бомбардировшики соответственно Гудзон и Вентура соответственно,Которые выпускались очень большой серией - суммарно в районе 6 000 штук. А транспортные самолеты были востребованы значительно меньше.

На лето 1937 года американскими компаниями эксплуатировались следующие современные пассажирские авиалайнеры:

Douglas DC-2 (12 пассажиров, дальность 1000 миль)
Douglas DC-3 (до 32х пассажиров, дальность 1500 миль)
Boeing 247 (10 пассажиров)
Lockheed 10 Electra (10 пассажиров)
Lockheed 12 Electra Junior (6 пассажиров)
Beechcraft 18 (6 пассажиров. При плотной компоновке до 11).

Можно еще вспомнить такое чудо как Barkley-Grow T8P-1, по характеристикам он аналогичен Бичу 18 и Локхиду 12, но популярностью не пользовался по причине анахронизма - неубирающегося шасси. В итоге большинство из 11 построенных девайсов были проданы в Канаду.



Barkley-Grow T8P-1 (1937)

Дуглас в этот момент чувствовал себя в шоколаде, Боинг уже проектировал 307 Стратолайнер, который (не случись война) серьезно бы повлиял на авиарынок США, а вот Локхид пошел по другому пути.

29 июля 1937 года в воздух поднялся Lockheed 14 Super Electra. И это был очень интересный самолет. Во первых он оказался самым быстрым американским пассажирским авиалайнером. Его скорость достигла 402 км/ч. Во вторых резко возросла дальность - до 2 125 миль. На 40% больше чем у DC-3. Две японских фирмы быстро купили лицензию на производство Супер Электры, а сам Локхид выпустил в США 114 самолетов.



Lockheed 14 Super Electra (1937)

Супер Электра стала первым американским сухопутным самолетом на котором можно было налаживать регулярные рейсы через Атлантику с двумя посадками на Лабрадоре и в Рейкьявике. 10 июля 1938 года Говард Хьюз стартовал с Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке и через Париж, Москву, Омск, Якутск, Фербенкс и Миннеанаполис 14 июля вернулся в Нью-Йорк. Также Супер Электра стала известна как тот самый самолет на котором Невилл Чемберлен привез "мир этому поколению" из Берлина.

А вот за океаном, в Европе происходили другие интересные вещи. 20 мая 1937 года в воздух поднялся Де Хэвиденд DH.91 - едва ли не первый четырехмоторный авиалайнер второго поколения. Обшивка у него правда была не из алюминия, а из материала, представлявшего из себя сэндвич из бальзы и фанеры, как у будущего бомбардировщика "Москито" той же фирмы. ТТХ же "Альбатроса" были далеко не выдающиеся. По средней скорости он был подобен DC-2 и DC-3, дальность составляла всего 1000 миль, а вместимость 22 пассажира. Моторов было 4, но мощностью всего по 525 л.с.. Всего было построено 5 пассажирских и 2 почтовых самолета этой марки.

А вот через 2 месяца произошло действительно знаковое события. Курт Танк поднял в воздух первый за многие годы германский четырехмоторный пассажирский авиалайнер. Можно сказать, что вообще был первый настоящий БОЛЬШОЙ авиалайнер второго поколения. Благодаря 4 моторам БМВ 323 по 895 л.с., он мог лететь на расстояние в 3 560 км со скоростью 335 км/ч, неся на борту 30 пассажиров.



Focke Wolf FW 200 Condor (1937)

Для Германии жизненно важно было разработать авиалайнер, способный совершать рейсы через Атлантику. До гибели "Гинденбурга" Германия была единственной страной, осуществлявшей пассажирские и грузовые перевозки по воздуху между Европой и Северной Америкой, но "Гинденбург" погиб в 1936, тогда же на прикол был поставлен "Граф Цеппелин", а спустя год американцы и англичане начали пробные грузо-пассажирские авиаперевозки между континентами на на летающих лодках Сикорский 42, Шорт Эмпайр, а затем на Боинг 314. И немцам нужно было восстановить престиж страны. Что вполне удалось, когда 10 августа 1938 года после 25ти часового перелета на поле аэропорта Флойд Беннет Филд плюхнулся первый германский авиалайнер долетевший из Европы в США без посадки. 

Я не думаю, что американцы были шокированы этих событием. Хотя бы потому, что все три компании вели разработки своих четырехмоторных пассажирских авиалайнеров большой дальности, а Дуглас даже успел поднять свой флагман DC-4 (к этому названию потом припишут E). Первый полет DC-4E состоялся уже 7 июня 1938 года. Он стал 5м четырехмоторным пассажирским самолетом второго поколения. Через месяц и один день после первого полета "Кондора" в Германии полетел Ju 90, а 24 января 1938 года Armstrong Whitwort поднял в воздух A.W.27 - на тот момент самый большой пассажирский самолет в мире.

Юнкерс был рассчитан на эксплуатацию на европейских линиях с высокой загрузкой. Он обладал меньшей скоростью чем у всех остальных пассажирских авиалайнеров второго поколения (макс. - 350 км/ч, крейсер. - 320 км/ч), мощность моторов составляла всего 610 л.с., дальность 1270 км, но вот вместимость достигала 40 человек. Такую же вместимость имел и A.W.27 при несколько меньшей скорости, но заметно большей (2200 км) дальности. На азиатских линиях сидячие места трансформировались в 20 спальных мест. По количеству спальных мест, "Ensign" установил рекорд среди сухопутных самолетов - у Fokker F.32 из было 16. Что интересно - и Юнкерсов и Энсайнов было выпущено по 18 штук.

К тому времени в Европе летало еще 3 модели четырехмоторных пассажирских самолетов - Fokker F.XXXVI, Fokker F.XXIV и английский лицензионный вариант "тридцать шестого". Впрочем - летал он не в Европе, а в Индии и исполнял роль летающей резиденции индийского вице-короля. Однако эти самолеты относились скорее к поколению "полтора". Крылья у них были деревянные, шасси не убирались. Фактически после выпуска этих самолетов фирма Фоккер потеряла доверие в KLM. Не то чтобы эти самолеты были плохими. Просто они очень быстро устарели, а KLM как самай старая и уважаемая авиакомпания мира просто не могла допустить, чтобы в ее флоте летали устаревшие самолеты. Но это другая история.

DC-4 ждали. Еще в 1935 году 6 крупнейших американских авиакомпаний заплатили Дугласу 600 тысяч долларов за разработку самолета. На фоне английских и немецких четырехмоторников DC-4E смотрелся крайне достойно. ? июня 1938 года на поле аэропорта Санта-Моники выехал настоящий четырехмоторный гигант. Суммарная мошь его двигателей достигла 5 800 л.с., что в почти четыре раза превышало мощность двигателей DC-3. На борт самолет брал 42 пассажира, которых переносил на 3 540 км со средней скоростью 322 километров в час. На дальних маршрутах сиденья конвертировались в 30 спальных мест (у Энсайна было 20, но он пошел в серию, а DC-4E нет). Из серьезнейших нововведений - трехопорное шасси, кондиционеры в салоне и герметичная кабина, позволявшая совершать полет на высоте 6 900 метров, где нет никаких воздушных ям. Отличный самолет, но он оказался очень сложным в эксплутатации и дорог. Поэтом было принято решение разработать новый вариант DC-4, а этот в итоге продали японцам, которые на его основе попытались создать стратегический бомбардировщик.



Примерно в те же сроки свой четырехмоторник разрабатывал Локхид. Назывался он "044 Экскалибур", ну а а дальше началась известная история с Хьюзом, которая в итоге привела к созданию Locckheed L-049 Constellation. Однако , это совсем другая история - и DC-4 и L-049 поднялись в воздух во время войны, как и развитие Junkers Ju90 - Ju290 - самолет, который, появись в мирное время, мог бы стать первым трансатлантическим пассажирским авиалайнером. Но до истории пассажирских самолетов военного времени еще далеко.



Lockheed L-044 Excalibur

Прилет "Кондора" свидетельствовал о том, что трансатлантические коммерческие перелеты сухопутных самолетов в принципе возможны.

В 1938 году "Дуглас" начал разработку сменщика DC-2. В качестве конкурента рассматривался Lockheed 14. 20 февраля 1939 года в воздух поднялся внешне довольно необычный самолет. У него было трехопорное шасси и он был высокопланом. По получившемуся шаблону до сих пор строятся самолеты для региональных линий. Вместимость достигла 18-24 пассажиров в зависимости от плотности компоновки, 2 900 сильных Райт Циклона обеспечивали полет со скоростью 202 мили в час на расстояние в 1600 миль. Создается ощущение, что Дуглас планировал создать систему из DC-4 и DC-5. 



Douglas DC-5 (1939)

В которой первый заменит DC-3 на дальних линиях, а второй DC-3 и DC-2 на относительно коротких. Но не сложидось. "второй" DC-4 полетел только в 1942 году, а DC-5 успели выпустить до начала войны всего 12 штук, а когда встал вопрос на основе чего налаживать массовый выпуск транспортных самолетов был выбран отработанный в производстве DC-3. Больше двухмоторных винтовых пассажирских самолетов Дуглас никогда не разрабатывал.



Lockheed 18 Lodestar (1939)

Ответом на DC-5 стал Lockheed 18 Lodestar. Провал с проектом "Экскалибур" отнюдь не означал уход фирмы с рынка пассажирских самолетов, а только отложил решительную атаку. Пока же жизнь продолжалась и 21 сентября 1939 года в воздух поднялся Лоудстар. Сделали его просто. Фюзеляж 14го удлинили на полтора метра, поставили лишних четыре кресла, а моторы заменили на Райт Циклоны мощностью 1200 л.с.. Скорость достигла 429 км/ч, пассажировместимость 18 человек, а дальность достигла неприличных 2 500 миль. Теоретически, на Лоудстаре можно было дотянуть из Нью-Йорка до Сиэттла без посадки. И на тот момент Лоудстар стал самым дальним сухопутным пассажирским авиалайнером в мире.

Однако никакого интереса в США новый самолет не вызвал. А вот с экспортом все обстояло намного лучше. Десятки самолетов пошли в Голландскую Ост-Индию, ЮАС, Канаду, Великобританию. Бразильский диктатор Жетулио Варгас заказал самолет лично себе.

Ну а потом началась война. Лоудстар переименовали в C-56 и американские ВВС все таки закупили некоторое количество этих самолетов. Всего было выпущено 607 Лоудстаров. Как я уже писал - на его основе был создан патрульный бомбардировщик Локхид Вентура.

Но раньше чем полетел Лоудстар, произошло возвращение Боинга на рынок пассажирских авиалайнеров с революционной машиной Боинг 307 Стратолайнер. Это был первый после Фоккер Ф.32 серийный американский четырехмоторный пассажирский самолет. Как и Фоккеров, его выпустили всего 10 штук. Главным достоинством стала герметичная кабина. 4 Райт Циклона мощностью 1100 л.с. позволяли ему перевезти 38 пассажиров на расстояние 2600 километров со средней скоростью 344 км/ч. В варианте со спальными местами он брал на борт 25 пассажиров и стал самым вместительным серийным "слиппер-транспортом" среди сухопутных авиалайнеров.



Boeing 307 Stratoliner (1938)

На этом самолете Говард Хьюз в сентябре 1939 года собирался отправиться в очередной кругосветный полет по маршруту Нью-Йорк-Москва и далее. Самолет уже заправили и приготовили к полету когда пришло сообщение о вторжении Германии в Польшу. Прямо как полет "Зимородка"... Но это совсем другая история. Потом Хьюз заменил 1100 сильные двигатели на 1700 сильные, но почти не летал на своем "пентхаузе". Большинство Стратолайнеров служило в армии под названием С-75.

А 26 марта 1940 года рев двух Райт Твин Циклонов мощностью по 1600 л.с. на поле аэропорта Сент-Луиса возвестил о возвращении в ряды производителей пассажирских авиалайнеров еще одного игрока - компании Curtiss-Wright, автора упоминавшегося выше Т-32 Кондор.



Curtiss CW-20 (1940)

В воздух поднялся CW-20. Самый большой двухмоторный самолет времен второй мировой войны. По размерам он даже превосходил Боинг 307 ! Но этому самолету не повезло. Он действительно обладал выдающимися характеристиками, но из за того, что фирма уходила с рынка, старые связи были нарушены и американские авиакомпании не торопились размещать заказы. На момент полета первого экземпляра не было ни одного твердого контракта, хотя рекламная компания началась еще за год до первого полета, имелись только лишь соглашение о намерениях на 25 самолетов. За рубежом им впрочем заинтересовались, заинтересовалась им военное ведомство США. Фактически недоведенный самолет поставили сразу в большую серию. Всего до окончания войны было выпущено почти 3200 самолетов этой модели. Самолет оказался невероятно вместительным. В пассажирском варианте он брал на борт 62 пассажира и был до Боинг 377 Стратакрущер самым вместительным пассажирским авиалайнером в мире, обходя даже четырехмоторные DC-4 и L-049. Но его недоведенность создавала проблемы в течении всей войны. Механики называли его "кошмар водопроводчика". Достоверно известно только об одном потерянном во время войны самолета, но считается что еще 30 были потеряны в результате самовозгораний. После войны С-46 Коммандо, так называли CW20 начали конвертировать в пассажирские лайнеры, но он оказался очень неэкономичным. Да, он позволял перевозить в два раза больше пассажиров чем на DC-3 на дальность в два раза превышавшую дальность DC-3, но себестоимость одного пассажирокилометра была у Коммандо в полтора раза больше, чем у Дакоты и довольно быстро основная часть этих "летающих китов" начала использоваться как транспортные. До сих пор летает камк минимум пять CW20. Их громадная дальность и энерговооруженность пригодились в арктических перевозках на севере Канады.

7 Декабря 1941 года с палуб шести японских авианосцев поднялись самолеты и отправились в сторону острова Оаху. Началась вторая мировая война. В 1941-45 разработка пассажирских самолетов в США продолжалась вовсю. 14 февраля 1942 года в воздух поднялся Douglas DC-4, 9 января 1943 года Lockheed L-049, 5 сентября 1945 года , через три дня после окончания войны, в воздух поднялся громадный транспортный Douglas C-74. Также, во время войны, было построено 287 самолетов Consolidated C-87 Liberator Express, каждый из которых брал на борт до 25 пассажиров.

@темы: История, аниме

---

У каждого поколения свои собаки Баскервиллей...

У американцев в 1939 году они были слюнявые и с красными глазами




Взято на Фликр


-----------------------------------------------------------------------------------
Вам жизнь не мила без ставших привычными в прошлые годы игровых автоматов, а ехать в Монте-Карло слишком далеко и хлопотно ? Не беда ! К вашим услугам бесчисленное множество он-лайн игровых автоматов на slotautomat.info/freeslot2.html в которых можно играть как бесплатно, так и за деньги. Наслаждайтесь !

@темы: История, США

---

Скоро у них будут другие заботы

Реклама "Кока-колы". 15 ноября 1941 года. Через сутки немцы остановят свое наступление под Москвой, а еще через три недели и сами США вступят в войну. Одним из результатов которой станет то, что весь мир узнает вкус кока-колы безо всякой рекламы.



Взято на Фликр

@темы: История

---

Новая книга о "Титанике" рассказывает о судьбах выживших в катастрофе

Писатель и журналист Эндрю Уилсон (Andrew Wilson) выпустил книгу "Тень Титаника" (Shadow of the Titanic), посвященную катастрофе, сообщает газета Daily Mail. Издание описывает крушение "Титаника", "затмившее" жизни 705 людей, которым удалось выжить в ту ужасную ночь, и ознаменовавшее конец эпохи нескончаемого богатства, роскоши и привилегий.
Крики тех, кто погибал во время крушения "Титаника", до конца жизни преследовали пассажиров, которым удалось спастись на шлюпках. Кто-то из выживших описал эти крики как шум гигантского роя пчел, другому он напомнил ор 100 тысяч болельщиков на матче Кубка Англии, а тому, кто описал его как крик толпы на бейсбольном стадионе, так и не удалось сходить ни на одну игру.

Джозеф Брюс Исмей (J. Bruce Ismay), занимавший должность директора-распорядителя пароходной компании "Уайт Стар Лайн" (White Star Line), был ответственным за конструирование "Титаника", а также за принятие решения об отказе от 48 спасательных шлюпок из соображений экономии денежных средств. Эти лодки могли бы спасти 1500 жизней – почти всех, кто погиб.

Данный факт усугубляет то, что Исмей, невзирая на правило "женщины и дети прежде всего", пробрался на шлюпку и смог выжить в катастрофе. На борту спасательного корабля "Карпатия" (Carpathia) он расположился в отдельной каюте, в то время как остальные спали на полу и столах.

Позже жена Исмея запретила упоминать слово "Титаник" в присутствии мужа. Он стал отшельником. Исмей всегда выкупал целое купе, когда ездил в поездах, а также предпочитал общаться с бродягами, сидя на скамейках в парках.

У многих из тех, кто выжил в катастрофе, наблюдались похожие симптомы посттравматического синдрома. В отличие от Исмея, 17-летний Джек Тэйер (Jack Thayer) был настоящим героем, который помогал другим забираться в шлюпки, при этом отказался садиться сам. Когда корабль затонул, мальчик нырнул в ледяную воду. Он уцелел, забравшись на перевернутую шлюпку. Домой он вернулся знаменитостью, о нем говорила вся страна. Но с возрастом он стал страдать депрессией. После того, как его мать (которая также выжила, отец погиб) умерла в годовщину крушения "Титаника", а его сын погиб на Второй мировой войне, он перерезал себе вены. Тэйер был одним из тех десяти людей, кто покончил с собой после трагедии.

У многих выживших также были проблемы с психическим здоровьем, а кто-то даже попал в психиатрическую клинику.
Актрисе Дороти Гибсон (Dorothy Gibson), пережившей кораблекрушение, роль в немом кино принесла огромную популярность. Через четыре недели после трагедии кинопродюсер и ее приятель Жуль Брулятур (Jules Brulatour) выпустил фильм "Спасенные с Титаника" (Saved From The Titanic), главную роль в котором исполнила Гибсон. В кадре на ней было то же платье, в которое она была одета во время крушения парохода. Кинолента стала хитом во всем мире, но во время съемок Дороти как будто в очередной раз пережила страшную трагедию. С тех пор она больше не снималась в кино.



Сэр Космо Дафф Гордон (Sir Cosmo Duff Gordon) и его жена Люсиль (Lucile) – модельер, придумавшая слово "шик" – спаслись в шлюпке, рассчитанной на 65 человек, однако в ней находились всего 12. Дафф Гордон спасся, заплатив семерым членам экипажа по пять фунтов каждому, чтобы те сели в лодку и гребли. По его словам, это был акт великодушия, но некоторые полагают, что он заплатил морякам, чтобы как можно быстрее уплыть от тонущего корабля, таким образом, лишив остальных шанса на спасение.
В первый вечер, после того, как супружеская пара добралась до суши, во время праздничного обеда в одном из ресторанов Нью-Йорка, Люсиль была навеселе и чересчур легкомысленно говорила о катастрофе.
Сэр Космо стал социальным изгоем. Вскоре Люсиль рассталась с супругом. Ее модельный бизнес процветал до тех пор, пока финансовое безрассудство не привело ее к банкротству.

Из 143 женщин, которые путешествовали первым классом (билеты по 875 фунтов), погибли четыре, при этом три дамы отказались покидать корабль. Из тех, кто заплатил 12 фунтов за билет в каюты третьего класса, погибли более половины пассажиров. Признаки подобного социального расслоения наблюдались и после их смерти. Корабль, который был отправлен компанией "Уайт Стар Лайн" на поиски погибших, поднял только тела тех, кто плыл первым классом. Остальные были похоронены прямо в море.

Вместе с телом Джона Джейкоба Астора (John Jacob Astor), одного из самых богатых людей в мире, были обнаружены золотые часы, запонки, кольцо с бриллиантом, стоимость которого сегодня оценивается в 57 тысяч долларов, а также 2 500 долларов наличными. 48-летний миллионер погиб героем, отказавшись от места в шлюпке. Однако его завещание стало настоящей сенсацией. Согласно воле покойного, его 19-летняя беременная жена Мадлен (Madeleine) теряла все наследство в случае нового замужества. Миллионер не ожидал, что умрет так рано. Первые четыре года после смерти мужа Мадлен была заметным представителем высшего общества Нью-Йорка. После она нашла нового мужа, но брак распался. Она завязала новый длительный роман с итальянским боксером, который избивал женщину. Как и многие из выживших пассажиров "Титаника" Мадлен стала социальным изгоем и умерла в одиночестве в 1940 году, предположительно покончив с собой. Перед смертью она не раз повторяла: "Титаник разрушил мою нервную систему". Трагедия этой состоятельной женщины является основной темой книги "Тень Титаника", которая доступна в продаже в Великобритании по цене 19,99 фунтов.

Крупнейший в мире на момент постройки пассажирский лайнер "Титаник" затонул в Атлантическом океане из-за столкновения с айсбергом во время своего первого рейса 15 апреля 1912 года. На борту находились более 2200 человек, включая членов экипажа. Погибли, по разным данным, от 1400 до 1517 человек, спаслись 705 пассажиров. Поскольку температура воды не превышала минус два градуса по Цельсию, многие погибли от переохлаждения.

http://ria.ru/titanic_people/20111130/502535211.html

@темы: История

---

Собираем по чуть чуть самолетики. СССР - 1

25. Як-15/17/21

Первый полет 24 апреля 1946 года. Модель Як-17 отличалась несколько измененной аэродинамикой и трехопорным шасси с носовым колесом, а Як-21 был двухместным учебно-тренировочным истребителем. 
Як-15





Як-17



Як-21




26. Як-23

Был разработан на основе Як-17 под английский двигатель Dervent V. Первый полет 8 июля 1947 года. Было построено 313 штук. Интенсивно поставлялся на экспорт в страны "народной демократии".






Какой то очень дизель-панковский дизайн. Мне нравится.

27. Як-19

Первый яковлевский турбореактивный истребитель "фюзеляжной" схемы и один из первых советских истребителей с турбореактивным двигателем отечественной разработки ТР-1 Люльки (параллельно с Як-19 под этот же двигатель были разработаны истребители И-305 Микояна, "154" Лавочкина, Су-11 и алексеевский И-211). Первый полет самолет совершил 8 января 1947 года. Было построено 2 опытных образца. В серию не пошел.





28. Як-25 (Первый)/Як-30(первый)/Як-50(первый)

Вариант дизайна Як-19 под Dervent V (РД-500).  Но красив, зараза ! Первый полет совершил 2 ноября 1947 года.  Было также построено два экземпляра. Конкурировал с Миг-15 и Ла-15 со стреловидными крыльями, но уступал им по ТТХ , поэтому в серию не пошел. Яковлев пытался вспрыгнуть на подножку последнего выгона, выпустив Як-30 со стреловидным крылом, самолет был хорош, но уже было принято решение запустить в серию указанные машины Микояна и Лавочкина. Як-30 в свою очередь послужил основой для проектирования Як-50 - истребителя с двигателем ВК-1 (Nene) , оснащенным велосипедным шасси, ставшим последним однодвигательным истребителем конструкции Яковлева. Самолет взлетел в июле 1949 года. В серию тоже не пошел. Вскорости Яковлев впал в опалу.

Як-25/30




Як-50

@темы: История, авиация

---

Собираем по чуть чуть самолетики. Соединенное Королевство - 1

Подготовка к новому голосованию
Германия и Аргентина
Франция
Швеция
США - 1
США - 2

21. Gloster Meteor

Первый английский реактивный истребитель и первый турбореактивный самолет союзников, доведенный до боевого применения. Что поразительно, англичане, имея приоритет по эту сторону фронта, подняли в воздух свой первый реактивный истребитель только через полгода после американцев - 5 марта 1943 года, однако в отличие от последних уже через год с небольшим эти самолеты начали эксплуатироваться в реальных боевых условиях, работая перехватчиками крылатых ракет Фау-1. Модель F.1 была первым взлетевшим "Метеором", в войска пошел F.3, последний моделью классического "Метеора" поступившей в строевые части стал F.8, бывшей основной истребительных сил RAF в 1950-1955 годах. Классический "Метеор" получил свое развитие в многочисленных вариантах ночного истребителя-перехватчика,оснащенного радаром, невооруженного разведчика и учебного истребителя. "Метеоры" стали первыми реактивными истребителями в ВВС 17 стран. В ВВС Эквадора они дослужили до начала 80х годов. Всего фирмами Gloster и Armstrong-Whitworth было выпущено 3 947 "Метеоров". К началу Корейской войны "Метеоры" в качестве истребителей воздушного боя уже устарели и заметно уступали МиГ-15, хотя им и удалось добиться нескольких побед в боях с ними. 






Gloster Meteor NF





22. Gloster E1/44 (условно "Gloster Ace"

Вот тут ситуация интересная. Формально, этот самолет никогда не принимался на вооружение да и разрабатывался по "экспериментальной" спецификации, но будучи созданным это все таки был не опытная машина как Gloster Pioner, а полноценный боевой самолет. Причина его неудачи была в том, что причины заказа этого истребителя были связаны с временными трудностями в поставках двигателей для "Метеоров" и как только эти проблемы были решены темпы работ по заказанному самолету резко снизились. Тем более, Де Хэвиленд уже поднял в воздух истребитель с аналогичными характеристиками. В итоге, истребитель по спецификации E1/44 был поднят в воздух только 9 марта 1948 года, позже своих потенциальных конкурентов - однодвигательных истребителей De haviland Vampire и Supermarine Attacker. Было 
построено только три опытных истребителя и в серию он не пошел.





23. De Haviland DH.100 Vampire 

Второй реактивный истребитель, поступивший на вооружение RAF. Первый полет совершил немногим позже "Метеора" -  20 сентября 1943 года, хотя разработка его началась на два года позже - в 1942 году. Причина такого "отставания" "Метеора" в том, что проект в 1941-42 годах практически не финасировался, интерес к нему был почти нулевым. Все изменилось в 1942 году, когда появилась информация о готовности Германии наладить серийный выпуск реактивных и ракетных истребителей. Плюс были задержки с разработкой двигателей достаточной мощности. "Вампиров" было выпущено 3 268 штук, в войска они начали поступать весной 1946 года, на вооружении частей первой линии RAF они стояли до 1955 года, в качестве учебных использовались до 1966, а в ВВС Родезии они прослужили до самого мирного соглашения между правительством белого меньшинства и освободительным движением, возглавляемым Мугабе в 1979 году.

3 декабря 1945 года "Вампир", управляемый капитаном Эриком Брауном стал первым чисто реактивным самолетом, совершившим посадку и взлет с палубы авианосца. По распространенности в мире "Вампир" значительно превзошел "Метеор". Он состоял на вооружении ВВС 43 стран кроме собственно Великобритании. 





24. De Haviland DH.112 Sea Venom (Aquilon)

В 1948 году фирма De Haviland предложила адаптировать "Вампир" для базирования на авианосцах. Первый полет палубный истребитель-бомбардировщик "Си Веном" совершил 2 сентября 1949 года, службу на авианосцах начал в 1952 году и продолжал до 1960 года. Выпускался по лицензии во Франции, поставлялся на экспорт в 6 стран. Последние "Веномы" были сняты с вооружения ВВС Швейцарии в 1983 году.

@темы: История, авиация

---

Собираем по чуть чуть самолетики. США - 3

Продолжаем отбор участников конкурса "Самый красивый турбореактивный истребитель, взлетевший до начала Корейской войны (25 июня 1950 года)".
Предыдущие серии:

Подготовка к новому голосованию
Германия и Аргентина
Франция
Швеция
США - 1
США - 2

18. North American F-86 Sabre

Вероятно, самый известный и популярный среди ранних американских реактивных истребителей. Славу ему принесла Корейская война, где его главным соперником стал советский МиГ-15. F-86 стал первым в мире реактивным истребителем со стреловидным крылом, поднявшийся в воздух. Это произошло 1 Октября 1947 года (вторым стал будущий Миг-15, через несколько дней полетел Ла-15, в Западной Европе первым стал Saab J-29 Tunnan). На вооружение Сейбры поступили в 1949 году, по лицензии выпускались в Австралии. На вооружении "Сейбры" стояли до 1994 года, когда последний из них был снят с вооружения боливийских ВВС. Всего (без F-86D) было выпущено 7 113 самолета.







19. North American F-86D Dog

Несмотря на то, что обозначение этого самолета говорило всего лишь о модификации "Сейбра", в нем было только 25% компонентов от оригинального F-86. Dog был разработан как всепогодный перехватчик с компьютерной системой управления вооружением. После того, как пилот осуществлял наводку на цель, ему требовалось только сблизить перехватчик на требуемое расстояние от цели, в нужный момент компьютер давал команду на запуск неуправляемых (тогда еще) ракет. Я его поставил отдельным пунктом еще и потому, что он от классического "Сейбра" он довольно сильно отличается и внешне и размерами. Первый полет "Пес" совершил 22 Декабря 1949 года. Всего было выпущено 2 847 таких самолетов. Что необычно - F-86F в количестве 130 штук был закуплен в 1961 году Югославией , где они эксплуатировались до 1974 года. 





20. Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk

Самолет на котором кончилась история самолетов в именем Wright в названии. Проиграв конкурс на создание барражирующего перехватчика Northrop F-89 Scorpion, компания продала свои авиастроительные активы North American и ушла с рынка. А самолет то красивый был. Впервые взлетел 5 марта 1948. Надо отметить, что "Черный ястреб" представлял редчайшее подмножество - четырехмоторные реактивные истребители. Я с ходу могу вспомнить только еще один такой девайс.





Продолжение следует

@темы: История, авиация

---

Собираем по чуть чуть самолетики. США - 2

15. Bell XP-83

Следом за P-59 Bell получил заказ на разработку дальнего реактивного истребителя сопровождения. XP-83, внешне очень похожий на предшественника,  поднялся в воздух 25 февраля 1945 года. Вн За счет установки в два раза более мощных двигателей скорость возросла почти на 200 км/ч, а дальность с подвесными баками достигла 3300 км. Было построено 2 экземпляра , но война окончилась и задач для подобных самолетов в ближайшее время не ожидалось. ХР-83 стал последним истребителем , разработанным фирмой Bell.







16. Republic F-84 Thunderjet.

Вот об этом самолете писать довольно сложно. Дело в том, что он имел несколько модификаций визуально сильно отличающихся друг от друга. Во первых это собственно Thunderjet. Картвели в целом удалось повторить успех "Тандерболта" в своем первом реактивном истребителе, при этом если P-47 был венцом развития линии P-35-P-41-P-43-P-47, то P-84 сам породил семейство реактивных боевых самолетов различного назначения. Первый полет P-84 совершил 28 февраля 1946 года. В части начал поступать в конце 1947, во время войны в Корее P-84 несколько уступали МиГам-15 (по разным данным счет личных встреч был от 1 к 1 до 2 к 1 в пользу наших), поэтому использовались "Тандерджеты" больше как ударные самолеты. 3 Июня 1950 года в воздух поднялся F-84F Thunderstreak - вариант P-84 со стреловидным крылом. Мощность двигателя была увеличена на треть, скорость возросла с 1000 км/ч до 1119 км/ч. Как и всё у "Рипаблик", этот девайс доводился долго и начал поступать в войска только летом 1954 года. Также надо отметить два опытных самолета, построенных на основе P-84. Это турбовиновой XF-84H "Thunderscreech", который установил рекорд скорости для винтовых самолетов - 837 км/ч (будет впоследствии побит Ту-114) и Republic XF-91 Thunderceptor - очень интересный самолет, совмещавший турбореактивный и 4 ракетных двигателя. XF-91 совершил первый полет 9 мая 1949 года и стал первым американским истребителем , превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Было построено два таких самолета, но быстрое совершенствование турбореактивных двигателей довольно быстро сделало бессмысленным использование комбинированной двигательной установки. Кстати - именно XF-91, а не F-84F стал первым самолетом Pepublic со стреловидным крылом. Всего было выпущено 7 524 F/P-84 всех модификаций. Среди ранних реактивных истребителей он уступал по этому показателю только знаменитому "Сейбру".





F-84H





17. McDonnell XF-85 Goblin

Легендарный самолет самолетного базирования. Должен был располагаться внутри B-36 и служить для защиты от советских истребителей перехватчиков, соответственно садиться или взлетать с аэродромов ему не требовалось. В-36 командование ВВС для опытов так и не выделило и экспериментировали (в целом неудачно) с Б-29ю Первый полет девайс совершил 23 августа 1948 года. Через год программа была закрыта.






Продолжение следует

@темы: История, авиация

---

Собираем по чуть чуть самолетики. США - 1

Первым американским турбореактивным истребителем стал Bell P-59 Aircomet - довольно тихоходный девайс, тем не менее выпущенный небольшой серией и попавший в учебные подразделения. Свой первый полет "Аэрокомета" совершила 1 Октября 1942 года, через 2,5 месяца как впервые в воздух поднялся немецкий  турбореактивный истребитель Me-262. Всего было выпущено 66 самолетов.

12. Bell P-59 Aircomet


 


13. Lockheed P-80 Shooting Star

Один из самых знаменитых реактивных истребителей того времени и первый реактивный истребитель, который США начали поставлять на экспорт. Взлетел разработанный Кларенсом Джонсоном "локхид" впервые 2 февраля 1944 года. Доводили его долго, с потерями, но в итоге стал основным амририканских турбореактивным истребителем самого начала Корейской войны. Всего было выпущено 1775 самолетов.





14. Lockheed T-33 Shooting Star
Еще более популярным самолетом стал , созданный на базе P-80 учебный Т-33. Первый полет он совершил 22 марта 1948 года. Всего было выпущено 6 557 самолетов. Он очень активно экспортировался по всему миру и состоял на вооружении почти 50 стран мира, во многих случаях он был первым реактивным истребителем в ВВС соответствующих стран.

Например в Испании, где до него ВВС продолжали летать на лицензионных германских поршневых истребителях Bf-109. C тех пор там очень многое изменилось,  Испания сейчас это крупная развитая страна и изучение языка , обычаев и реалий страны, чем занимают специалисты, создавшие сайт http://www.hispanistas.ru уже не  является эдакой игрой ума или бессмысленным развлечением. Например, сейчас испанский авиапром участвует в программах EADS и Eurofighter.




Продолжение следует. 

@темы: История, авиация

---

повреждённый "Авенджер" возвращается на свой авианосец

Оригинал взят у в повреждённый "Авенджер" возвращается на свой авианосец

@темы: История, авиация